新能源补贴新政"对症下药" 地方保护难破

因此，此前车企要想在本地之外的试点城市推广新能源汽车时，会面临“地方政府补贴难拿到，而中央政府补贴因准入限制而没机会拿到”的尴尬。因此，打通各地方之间的补贴鸿沟，让新能源车在不同的市场都具备一定的竞争力，便成了新政着重考虑的问题。

此次《通知》明文规定：示范城市或区域“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。除此之外，此次新政策中，针对补贴措施重要的一条是，《通知》中规定：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。车企在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门申领国家预拨补贴资金。

“按照这个条款，新的补贴政策实施后，中央补贴将以类似‘节能惠民’补贴政策的方式划拨给新能源车企，避免了企业此前需向各个试点地方政府申报中央补贴，简化了审批流程。”李云飞认为，此前新能源汽车推广面临的区域保护两大制约因素已消除，新政传达出来的信号让企业很受鼓舞。

坚冰待破

虽然载着利好政策的“列车”已经启动，但究竟能否顺利抵达目的地，仍取决于很多因素。

“政策看似从各个层面解决了地方保护的难题，但在各个试点城市，则依旧要看地方政府具体的实施细则。”东风电动车公司一位高层人士认为，例如，针对此前外地品牌新能源汽车不能在本试点城市上牌的问题，《通知》并未进行明确规定；同时，新政仍未对地方政府是否应该补贴外地品牌汽车作出相关探讨。

除此之外，新政依旧有尚未确定的细节问题。例如，《通知》中“示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”的条款，指出的是“外地品牌”，而非“外地企业”，也没对“外地品牌”与“外地企业”进行具体区分，这也将成为此次新能源政策在打破地方保护主义方面的隐患。

“例如，比亚迪总部在深圳，但在西安投资建设了新能源汽车基地，那么在西安当地示范运营的电动车采购中，比亚迪到底归属为‘本地品牌’还是‘外地品牌’，是否应当归属在30%的比例当中都还不确定。”李云飞表示，当然，这些问题仅存在于当地有新能源汽车生产企业的试点城市。

对于上述车企担心的问题，深圳市政府一位人士则表示，新政实施后，地方政府可能会按照车企总部所在地来划分本地品牌和外地品牌，“毕竟，今后的中央政府补贴，将会通过车企总部所在地的地方政府划拨给车企，这实际上已经对‘本土品牌’和‘外地品牌’进行了有效区分。”

实际上，自2010年国家开始对新能源汽车实施补贴政策后，比亚迪、上汽、长安等纷纷进行了一定规模的新能源汽车的示范推广。但各大车企的示范推广也仅限于其总部所在城市，例如，上汽E50的推广仅限于上海，长安E30也局限在北京、重庆等地，而比亚迪E6则主要在深圳进行示范运营。

据2012年7月份国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，其拟定的目标是到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。而来自中汽协的统计数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆(纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆)。

不过，无论如何，相对于此前的新能源补贴政策，此次国家层面的新能源汽车发展的宏观“调控之手”已经关注到地方保护主义层面，车企未来能否真正受益新政，依旧要看其对新政的后续操作。