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动力性能
新天籁提供2.0L和2.5L两款四缸发动机可选，不再提供V6机型。2.0L发动机和老款一样，还是MR20DE，带连续可变气门正时技术，最大功率为104kw，比老款略微提升4kw，最大扭力190Nm，和老款一样。
新天籁全系配备日产最新一代CVT变速箱，大家都知道日产一直以来都是最钟情CVT变速箱的厂商之一，他们对于无级变速技术的运用也确实很有心得，这也是天籁好开、平顺的重要原因。
需要注意的是，2.5L车型的CVT变速箱可以模拟手动模式，而2.0L车型则不具备此功能，但是在挡把上增加了一个运动模式按钮，按下之后变速箱会迅速将转速提升至3000转左右，从而获得更加直接的动力响应。加速成绩比预想的要好一些，实际这台发动机在100公里时速以内表现也确实不错，但车速超过100公里/小时以后动力就有些跟不上了，CVT变速箱在任何时候都很平顺，运动模式下又能提供不错的动力响应。刹车表现并不理想，这应该和采用低滚阻轮胎有点关系。不过刹车力度很线性，很好控制，不容易出现突然点头的情况。
实际开起来感觉2.0L发动机拉动这么大一辆车并不像想象中那么费力，尤其是在城市里行车游刃有余。但是这毕竟只是一台2.0L自然吸气发动机，一旦到了高速路上就显出劣势了。当时速超过100公里/小时以后，加速会越来越迟缓，超车的时候需要提前踩油门把车速悠起来因此我对2.0L新天籁的定位就是城市里上下班用。如果您经常需要跑长途的话，还是加点钱上2.5L的吧。
新天籁采用前麦弗逊、后梯形控制臂四轮独立悬挂系统，另外还加入了相当少见的后轮辅助转向系统，当车辆转弯的时候，后轮会自动同向偏转一个很小的角度，帮助车辆转弯。这项技术之前也被用在日产SUV车型楼兰身上。最难能可贵的是，这项技术是全系标配的。
另外新天籁还配备了车速感应式转向助力系统，转向助力会随车速不断调整，车速越低转向越轻，车速越高转向越重。全全系标配的车身稳定系统也能在弯道里通过对单个车轮刹车来帮助车辆安全过弯，但是这些和后轮辅助转向系统相比已经显得有些不值一提了。
全新天籁配备了四轮精确循迹系统（含RAS后轮辅助转向系统以及ATC主动循环控制系统）
天籁2.0L和2.5L车型的悬挂调校没有任何区别，都是明显偏向舒适性的设定。但是比老款更重的转向力度会让你觉得车开起来更稳了，同时后轮辅助转向系统在弯道中也确实帮了大忙，新天籁在弯道里表现出的稳定性绝对是个惊喜，而这种良好的表现并不是用来寻找驾驶乐趣的，它们的任务只是让你更安全而已。
实际试乘试驾过程中，我首先以后座乘客的身份进行体验。新天籁后悬挂在处理道路坑洞上确实颇具功力，长压缩行程除了应付较浅的路面坑洞外，对于幅度较大的道路接缝，也能适度减缓高低落差对车室乘坐舒适性的影响；另一方面，悬挂压缩过后的回弹行程，后悬挂也能适时地施展阻尼韧度，让车身尽量消弭上下振荡摆幅以减低车内的共振声。
在转向精准度上，新天籁车头的指向性也相当不错，在本次环绕青山湖试驾中，原本我以为对于轴距长达2775mm又是舒适化调校的新天籁而言，在这个多弯环湖小道会有一定考验，但事实上，新天籁面对连续多变弯道在转向调性上仍是相当积极，如驾驶者在出弯点前提早补油门、想要让车尾灵活利落一些，大部分情况下底盘都会给予积极配合，但只要轮胎大声尖叫开始失去抓地力，此时VDC车辆动态控制系统就会尽职地介入，以细腻的手法抚平驾驶者期望的扭力输出，辅导驾驶者重新找回车辆的循迹性。尽管东风日产官方反复强调新天籁在操控层面的精进，但实际上，舒适、自在的驾乘感受才是大部分天籁车主期望拥有的，这一点在车厂为其搭配的轮胎上可窥一斑。这套215/60R 16规格、超低滚动阻力的普利司通绿歌伴ECOPIA轮胎，也正好宣示新天籁还是以乘坐舒适与燃油经济性为优先考虑。
