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迎合现代时尚潮流，东风日产全新第三代天籁在今年3月18日正式上市。新车除了内外造型令人耳目一新之外，传动系统方面也有了革新，改为2 .0L和2 .5L两款四缸引擎和全新XIRONICCVT无级变速箱的全新搭配，更为抢眼的是其17 .78万- 24 .48万元的价格区间，进一步降低了消费者拥有这款日系中高级车的门槛。我们本次试驾的是2.0XL舒适版，官方指导价18.58万元，接下来将为您解读2013款天籁带给我们哪些蜕变？
外观内饰：
天籁，一款在中国打拼多年的B级车，在这个级别有着举足轻重的地位。老天籁会让人不禁联想到中年老大叔，而如今的新天籁至少从外观上就彻底的告别了老大叔的形象，取而代之的是时尚、年轻、运动范。2.0和2.5两款车型的外观完全一样，唯一的区别就是2.5升车型在车尾多了2.5排量标识。
新天籁的外型我想会得到很多青年消费者的亲睐——造型犀利的前大灯、往前吐出的前唇、獠牙状的日间行车灯、面积更大的镀铬进气格栅，让其运动气息自然流露。看到新天籁的侧面，我想你会浮想连篇。没错，你会想到日产旗下的英菲尼迪M系。弧线的运用让整车看来更加的饱满、圆润。
我们试驾的2.0舒适型天籁近光灯带透镜，但远、近光都是传统卤素光源，没有使用氙灯，实际来看近光效果不错，照射范围比较宽，亮度也足够，远光相对偏弱一些，主要是照射范围比较窄。尾灯采用部分LED灯组，造型上没有什么特色。
新天籁的内饰设计不再延续原来的居家风格，转型向时尚感靠拢，黑色烤漆的中控面板看起来很显档次，但是在当前南昌这种“工地城市”里面临着半天就“光灰”的尴尬。内饰有黑色和米色两种方案可选，个人认为黑色更好看也更显高档。
车内以红色背光配合白色自发光仪表，晚上看效果相当不错，挺显档次，背光照明比较全面到位。在新天籁的宣传资料里提及的全车包围式氛围灯其实并没有听起来那么好，只是在门把手上加了个弱光照明，可以照亮车窗按键区域。
坐入驾驶座，新天籁在乘坐舒适性上的高水平表现依旧让人惬意。细腻鞣制的真皮座椅触感颇佳，柔软填充材质也相当符合日系车爱好者的乘坐习惯。天籁的坐姿相对比较高，所以车头视野很不错，车头两侧隆起的线条正好可以用来帮助驾驶员对车头进行定位，新手很容易上手。值得一提的是，新天籁前排座舱中间增加了较高的手套箱设计，能够有效支撑驾驶者肘部，驾驭时右手可轻松搭在上面，以减轻长途驾车的疲劳。A柱盲区不算大，属于同级别里的平均水平，也没有出彩的设计。
转入后座，新天籁宽大厚实的椅垫设计，同样为后座乘客带来如沙发般的乘坐舒适性。得益于2775mm的轴距长度，以身高172cm的成人入座，膝部与前座椅背仍有超过两个拳头的缓冲空间，让后座乘客的腿部获得足够的舒展。虽然新车头部空间只有不到一个拳头的距离，但顶篷适度内削的设计，也在一定程度上减轻乘客视觉上的压迫感。只是新天籁的后排座椅依然不能放倒，如果搬运一些长件物品就有些不方便了。
后视镜面积很大，视线不错，但不是双曲率的。2.0舒适版没有全景监控功能，但也提供倒车影像，可惜画面里的辅助线不能随转向角度偏转，实际辅助意义不大。
C柱上的小三角窗看似无用，实际在倒车的时候意义重大，别看面积很小，却能让驾驶员可以看到侧后方很大一片区域，减小了倒车视觉死角。
动力性能
新天籁提供2.0L和2.5L两款四缸发动机可选，不再提供V6机型。2.0L发动机和老款一样，还是MR20DE，带连续可变气门正时技术，最大功率为104kw，比老款略微提升4kw，最大扭力190Nm，和老款一样。
新天籁全系配备日产最新一代CVT变速箱，大家都知道日产一直以来都是最钟情CVT变速箱的厂商之一，他们对于无级变速技术的运用也确实很有心得，这也是天籁好开、平顺的重要原因。
需要注意的是，2.5L车型的CVT变速箱可以模拟手动模式，而2.0L车型则不具备此功能，但是在挡把上增加了一个运动模式按钮，按下之后变速箱会迅速将转速提升至3000转左右，从而获得更加直接的动力响应。加速成绩比预想的要好一些，实际这台发动机在100公里时速以内表现也确实不错，但车速超过100公里/小时以后动力就有些跟不上了，CVT变速箱在任何时候都很平顺，运动模式下又能提供不错的动力响应。刹车表现并不理想，这应该和采用低滚阻轮胎有点关系。不过刹车力度很线性，很好控制，不容易出现突然点头的情况。
实际开起来感觉2.0L发动机拉动这么大一辆车并不像想象中那么费力，尤其是在城市里行车游刃有余。但是这毕竟只是一台2.0L自然吸气发动机，一旦到了高速路上就显出劣势了。当时速超过100公里/小时以后，加速会越来越迟缓，超车的时候需要提前踩油门把车速悠起来因此我对2.0L新天籁的定位就是城市里上下班用。如果您经常需要跑长途的话，还是加点钱上2.5L的吧。
新天籁采用前麦弗逊、后梯形控制臂四轮独立悬挂系统，另外还加入了相当少见的后轮辅助转向系统，当车辆转弯的时候，后轮会自动同向偏转一个很小的角度，帮助车辆转弯。这项技术之前也被用在日产SUV车型楼兰身上。最难能可贵的是，这项技术是全系标配的。
另外新天籁还配备了车速感应式转向助力系统，转向助力会随车速不断调整，车速越低转向越轻，车速越高转向越重。全全系标配的车身稳定系统也能在弯道里通过对单个车轮刹车来帮助车辆安全过弯，但是这些和后轮辅助转向系统相比已经显得有些不值一提了。
全新天籁配备了四轮精确循迹系统（含RAS后轮辅助转向系统以及ATC主动循环控制系统）
天籁2.0L和2.5L车型的悬挂调校没有任何区别，都是明显偏向舒适性的设定。但是比老款更重的转向力度会让你觉得车开起来更稳了，同时后轮辅助转向系统在弯道中也确实帮了大忙，新天籁在弯道里表现出的稳定性绝对是个惊喜，而这种良好的表现并不是用来寻找驾驶乐趣的，它们的任务只是让你更安全而已。
实际试乘试驾过程中，我首先以后座乘客的身份进行体验。新天籁后悬挂在处理道路坑洞上确实颇具功力，长压缩行程除了应付较浅的路面坑洞外，对于幅度较大的道路接缝，也能适度减缓高低落差对车室乘坐舒适性的影响；另一方面，悬挂压缩过后的回弹行程，后悬挂也能适时地施展阻尼韧度，让车身尽量消弭上下振荡摆幅以减低车内的共振声。
在转向精准度上，新天籁车头的指向性也相当不错，在本次环绕青山湖试驾中，原本我以为对于轴距长达2775mm又是舒适化调校的新天籁而言，在这个多弯环湖小道会有一定考验，但事实上，新天籁面对连续多变弯道在转向调性上仍是相当积极，如驾驶者在出弯点前提早补油门、想要让车尾灵活利落一些，大部分情况下底盘都会给予积极配合，但只要轮胎大声尖叫开始失去抓地力，此时VDC车辆动态控制系统就会尽职地介入，以细腻的手法抚平驾驶者期望的扭力输出，辅导驾驶者重新找回车辆的循迹性。尽管东风日产官方反复强调新天籁在操控层面的精进，但实际上，舒适、自在的驾乘感受才是大部分天籁车主期望拥有的，这一点在车厂为其搭配的轮胎上可窥一斑。这套215/60R 16规格、超低滚动阻力的普利司通绿歌伴ECOPIA轮胎，也正好宣示新天籁还是以乘坐舒适与燃油经济性为优先考虑。
丰富配置
作为车系中比较便宜的2.0L车型，我们试驾的舒适版比之2.5L顶配版减少了很多项配置，比如高级音响、导航、盲区提示、车道偏离提示、全景监控、等等这些都没有了。
但是2.0L舒适版依然提供双温区空调、前排双电源接口、后排出风口、多级可调间歇雨刷、真皮电动座椅、天窗、支持IPOD的音响系统等等实用派装备。在我看来唯一缺少的就是座椅加热功能了。
安全方面除了车身稳定控制系统、刹车辅助、全车气囊等等这些常见配备之外，后排座椅还提供了可以满足多种标准安全座椅的安装接口。
油耗综述
本次城市环湖试驾路线非常顺畅，显示油耗为百公里9.9升，对于一款大号中级车来说这样的油耗属于正常偏低水平，2.0L发动机配合CVT变速箱本来就是省油的组合。2.0L车型入门价格便宜，日常在城市里使用也完全不会感觉动力不足，好开平顺，是一款值得推荐的城市用车。但是飙高速绝对不是它的强项，有类似需求的朋友最好还是考虑一下2.5L车型吧。
新天籁还提供了一个ECO节油驾驶模式，在该模式下油门反应会变迟钝，即使踩下奖金一半油门，发动机也不会做出太多反应，同时仪表显示屏上还会出现节油奖励画面，油门踩得越温柔，屏幕中的绿色范围就越大。每次熄火后还会显示本次驾驶的节油评分。
总结：新天籁继承和发展了过去一直作为卖点的舒适性，座椅和噪声控制在同级别里是具有一定优势的。同时行驶性能尤其是弯道性能比老款有了大幅提高。在B级车这个级别，天籁已经摸爬滚打了很多年。而如今的新天籁也让我们明白，日产已经把消费人群锁定在了年轻人的行列。不管目前这样做是否合理，但至少有一点可以肯定，这无疑让更多的年轻人购买B级车时多了一个选择。所幸新款上市价格比较公道，配置也比较高，算是一个实惠的选择。
