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10月3日，马自达（中国）公布了马自达品牌车型9月份国内市场的零售销量业绩：单月销售17821辆，同比增长34.4%。这一数据被业内看作是马自达中国业务止跌反弹的转机。这其中CX-5车型的大卖引入瞩目，外界认为，CX-5的热销很大程度上归功于马自达“SKYACTIV”创驰蓝天技术的引进。
关于这项技术马自达期许颇高，把它看成是挑战大众DSG+TSI在传统汽车技术上标杆地位的一大杀手锏。马自达常务执行董事藤原清志表示：“在汽车厂家中，从来没有对发动机、变速箱、车身、底盘同时进行全面改造的先例。而我们就是打破常规的破坏者。SKYACTIV就是以最高效的方式打造世界一流的性能。”
过去多年，在传统内燃机汽车技术上，德系车一直走在行业先列、被看成是技术领先的代表。在中国市场，面对DSG+TSI技术的攻城略地日系车一直没有拿出直接回应的方案。在日系车中规模较小的马自达如何有挑战德系车的底气？创驰蓝天技术究竟高明在哪里？
不做涡轮增压
“我们不做涡轮增压”。在今年7月份马自达中国举办的一次“创驰蓝天体验营”活动现场，当记者问起马自达产品战略本部部长宫藤秀俊马自达是否会涉足目前十分流行的涡轮增压技术时，他如此回答，“这与马自达追求理想燃烧的原则相违背，现阶段马自达致力于提升自然吸气发动机的潜力。”
在涡轮增压技术如日中天的当下，马自达想让外界了解它的创驰蓝天技术是什么，首先告诉人们它不是什么，这显然是让外界快速留下深刻印象的一种好办法。
众所周知，大众的TSI即涡轮增压和缸内直喷技术的总称。其中涡轮增压技术的出发点是在不改变排量大小的同时获得比自然吸气发动机更大的动力输出。具体的办法是通过涡轮增压器提高发动机的进气量。过去几年，TSI发动机技术让小排量发动机实现了较高的动力性能、并降低了油耗。这一技术迅速赢得了很多追随者，也获得了市场的肯定。马自达为何不选择涡轮增压？
马自达动力总成研发负责人人见光夫对汽车商报记者表示，“之所以不选择涡轮增压，是因为弥补小排量发动机功率不足需要增压，但增压又会导致实际油耗恶化”。他同时介绍，
创驰蓝天汽油发动机的秘诀是压缩比。
13：1创纪录的压缩比
据人见光夫介绍，一般汽油发动机的压缩比是9到10左右而创驰蓝天汽油发动机实现了量产发动机的世界最高压缩比13：1。通过这一技术，在降低15%油耗的前提下提升了发动机动力性。
公开的技术资料显示，提高发动机压缩比有助于动力提升，但会产生爆震现象，这是一个一直以来难以解决的技术难点。马自达又是如何攻克这一难题的？马自达技术人员对记者表示，通过改进排气系统、引进直喷技术、凹顶活塞等措施，马自达实现了燃烧的稳定性。这正是13：1压缩比得以达成的秘诀。
10月17日，对于马自达选择的技术路径，上海交通大学汽车工程研究院院长、机械与动力工程学院教授许敏对记者表示：“马自达提高压缩比的举措，所起到的燃油效果是立竿见影的，同时在解决因提高压缩比而导致的爆震问题上同样很有见地。”许敏同时认为，涡轮增压技术与自然吸气技术在现阶段并不存在孰优孰劣的问题。自然吸气发动机同样具有广阔的改进空间。
与先进发动机相匹配，创驰蓝天另一大技术革新是变速器。
一般而言，DSG双离合变速器在直接驱动感上表现优越，但是和其他技术相比，起步性能不够平滑。而CVT无极变速器在低速领域油耗表现突出，但是在高速领域油耗效率不高。同时直接驱动感方面稍差。两相比较之后，马自达的选择是改进AT自动变速器。
据人见光夫介绍，马自达在扩大锁止范围的同时最大程度上降低了液力变矩器的使用频率，不仅实现了手动变速箱般的直接操控感、还获得了平稳强劲的起步、加速性能的顺畅和平滑。
除此而外，马自达的技术团队在车身轻量化、底盘结构上也做了大量革新。通过这些技术的综合运用。马自达创驰蓝天技术既实现了高效、节能，又提升了汽车的驾控特性。
马自达精神
记者注意到，创驰蓝天技术推出后，在全球范围内获得多项权威大奖。2011年12月，马自达高压缩比创驰蓝天汽油发动机燃烧技术荣获日本燃烧学会颁发的“2011年度高压缩比汽油发动机燃烧技术开发大奖”；2011年12月，创驰蓝天2.0L汽油发动机荣获美国著名汽车杂志——Wards Auto：“全球十佳发动机”大奖；今年1月，又荣获美国Green Car Journal杂志“绿色环保汽车技术大奖”；
人们不禁要问，马自达这家在全球汽车列强中只能算作“小不点”的日本企业为何一下子能突破这么多技术极限？
有汽车行业研究者认为，对资源匮乏的日本来说，开发出更加节省资源的车型才是研发的终极目的，而作为一家对技术有着“偏执”精神的企业，马自达来打破“TSI+DSG”的垄断也并不出人意料。据了解，50多年来马自达一直努力攻克特立独行的转子发动机并取得了巨大成功。这种几乎于“偏执”的专注成为马自达企业精神的标签，而正是这种企业精神让马自达成为日系技术对抗德系技术的先行者。
马自达株式会社常务执行董事毛笼胜弘说，“放弃挑战就意味着无法生存，常人认为不可能的事，我们总是努力尝试，不管遭遇怎样的困难，我们都会想法设法去克服。马自达可以按部就班的走寻常路，遵循常规来经营发展，但马自达不愿随波逐流，马自达与众不同，我们总是尝试另辟蹊径，选择人迹罕至的道路去前进。”
10月16日，许敏向记者表示，马自达在现阶段敢于挑战高难度技术的精神很值得称道，而其所取得的成果也已经在学术界引起广泛关注。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕则表示马自达创驰蓝天技术值得国内借鉴，“目前，国家对新能源汽车的投入非常大，但在产品实用化方面和国外相比还有很大差距。在这样的情况下，我们不应该盲目追赶新能源潮流，利用现有技术，干好节能减排这件事，才更符合现实需求，也更接近市场。”
田青久解读创驰蓝天技术
“动力性和燃油经济性的双向优化”
在一汽马自达销售公司总经理田青久眼里， SKYACTIV是能够挑战大众TSI+DSG的技术。
“SKYACTIV就是在发动机、变速器、车身、底盘这四个方面都做了一些革命性的改进。例如压缩比是13：1的发动机，它在低中速区域的扭矩改善了15%，但相应的油耗节约了15%，而相应的变速器则吸取了AT变速器的诸多优点，同时燃油经济性节约了4%～7%，还有采用大量60%高强度钢板并提升30%刚性的车身，再加上做到完美平衡的底盘，SKYACTIV做到了动力性和燃油经济性的双向优化。”田青久评价SKYACTIV技术时称。
虽然田青久仅用了几句话概括SKYACTIV技术的优越性，但实际上发动机、变速器、车身、底盘的技术改良需要付出相当大的心血才得以成功。
从首款搭载创驰蓝天技术的国产车型长安马自达SUV车型CX-5来看，其2.0L发动机的最低百公里油耗低至6.6L，远远低于同级别车型。而即将引入国内的马自达ATENZA，最低百公里油耗也仅为6.6L。
TSI+DSG何以成为标杆？
什么是TSI+DSG
大众集团在2007年向中国市场全面推出“TSI+DSG”技术。TSI即涡轮增压和缸内直喷技术的总称。其中涡轮增压技术诞生的出发点，是在不改变排量大小的同时获得比自然吸气发动机更大的动力输出。其具体的解决的办法是通过涡轮增压器提高发动机的进气量。而DSG是指双离合变速器，是一种直接换挡变速器，技术基础基于手动变速器。大众发布这套动力总成技术有一个目的是兑现自己的承诺，在大众集团2018战略中，到2010年其所有在华车型平均油耗比2005年降低20%，而在2009年时，大众的平均油耗已经比2005年降低17%。
“TSI+DSG”降耗效果
大众汽车集团2005年至2010年在华车型平均油耗下降20%。
“TSI+DSG”市场效应
大众汽车集团在华销量扶摇直上
2008年102万 2010年187万 2013年前三季度236万（超越通用夺冠）
随着大众集团的““TSI+DSG””迅速取得效果，人们对这套“黄金组合”也有了越来越多的认识，大众品牌的车型市场销量也随之扶摇直上，搭载“TSI+DSG”动力总成的速腾、迈腾、帕萨特等车型，月销量保持过万。正因此，业内有人认为大众的这一次动力总成革新是一次技术革命。“TSI+DSG”也成为大众汽车的代名词。
