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提到雪铁龙，脑海里第一想到的就是神龙富康。因为在当年在驾校学车那会儿，大部分教学车都是桑塔纳，而驾校老板却还有一台富康。小巧灵活的身姿，灵活可靠的操控，扎实稳定的地盘还有那独树一帜的喇叭按钮给我留下了深刻的印象。
放到现在来看，富康依旧算是同时期产品力最强的车型。毕竟东风雪铁龙是在原型车雪铁龙ZX问世第二年就实现国产，可谓是同步引进国际先进车型。富康的热卖让雪铁龙在中国的狠赚了一把。虽然此后雪铁龙也陆续铺进各种车型，遗憾的是，从此再没看到雪铁龙在中国有第二春的勃发。
而近些年来，雪铁龙在国内一直缺欠一款外观，动力，配置表现俱佳的车型来扭转其在市场上疲软的表现。自从凯旋车型停售之后，雪铁龙在A+级别的产品一直是一块空白，眼看对手大肆圈地捞钱，心中越发急切。
好在去年上半年新世嘉上市时，PSA的高层表示从下半年开始大力重视中国市场的决心。同年9月，全新雪铁龙C4 L亮相巴黎车展。3个月后，东风雪铁龙宣布国产C4 L正式上市。如此神速地引入速度让我们看到PSA高层对中国市场的重视程度，当然，PSA在欧洲的巨大亏损也迫使它必须更加重视中国汽车市场这块大蛋糕。
东风雪铁龙C4 L算是神龙集团发布“E动战略”后走得第一步棋，战略意义重大，肩负着东风雪铁龙能否崛起的重要使命。同时也算是在国内市场上法系车的反击前锋，或许国产C4 L是法系车一个崭新时代的起点。
东风雪铁龙最早的A级车可以追溯到富康、爱丽舍和凯旋。当时的凯旋曾想进军B级车市场，和凯美瑞、雅阁、帕萨特竞争。但由于产品技术规格的缘故，凯旋的市场反响不甚理想，逐渐淡出人们视线。
而这次的C4 L算是接了当年凯旋的位置再战江湖。其实C4 L可以算做欧洲版C4的三厢车型，不过官方介绍C4 L是雪铁龙面向中国市场消费特点推出的一款全新车型，并非简单地加个屁股、拉个皮。
当然，C4 L的最大的亮点还是它搭载了PSA集团最先进的小排量1.6THP涡轮增压发动机。这款发动机是PSA在中国新动力战略的重头产品，首先出现在C4L身上，足见这款车所肩负的期望和重责。目前有1.6L自然吸气手动挡和1.6THP涡轮增压自动挡共四款车型，售价12.39－16.99万元。此次笔者试驾车型为1.6THP版本。
雪铁龙C4 L的研发出自雪铁龙欧洲总部，车身各处不乏很多让人欣喜的细节，不同角度观察都会觉得这台车挺上档次，时尚，动感。
前格栅采用了家族化特征，镀铬装饰让其前脸看上去稳重中又带着年轻和动感。LED日间行车灯是1.6T车型的标配，为前脸增加了一份动感的同时也为日间行车提供进一步的安全保障。
侧面的多条腰线营造出动感而又富有层次感的视觉效果。车窗周围的镀铬条让其豪华感有了一定提升，起到了很好的点缀作用。2710mm的轴距在同级别当中算得上数一数二。
敦实的尾部为整车营造出了较为强烈的厚重感，与凶狠的前脸比起来收敛了不少。尾灯形状圆润，与车身线条完美融合，处理得相当自然。
轮毂采用了样式精美的17寸轮毂，颇有DS的味道。轮胎尺寸为215/50 R17，来自于米其林的博悦系列。这一系列的产品在节能、静音、使用寿命、安全性、干湿地的刹车距离上都有不错的表现。对此，C4 L还是值得表扬的。
试驾的这款东风雪铁龙C4 L采用了全黑色的内饰设计，中控台以及方向盘上添加了大量的镀铬装饰，兼具动感与豪华。尤为值得称赞的是，中控台大面积区域采用了软性材质，手感和质感相当不错，突出豪华的同时也看出东风雪铁龙对C4 L悉心投入。
三炮筒式的仪表盘同样经过镀铬处理，每个独立的炮筒内都有一块液晶屏幕，显示相应的的车载信息，中央的时速电子显示很醒目。左边的转速和右方的油耗是通过格子的形式来表现的。
东风雪铁龙C4 L终于没有再采用中央集控式方向盘，而是回归了传统的四辐式方向盘。通过真皮包裹处理后手感细腻，中央的多功能按键齐全。方向盘的样式很像许多跑车的不规则扁平形状，辅以镀铬装饰后更是将时尚和动感糅合在一起，质感不错。
变速箱档杆的设计看起来很新颖独特，握起来也挺舒服。
这款试驾车型配备了双区自动空调带有负离子空气净化系统，可根据车外环境自动却换内循环和外循环，让车内的空气一直保持良好。同时全系标配的USB和AUX娱乐系统借口，都算是比较厚道的配置。
C4 L全系都暂没有配置大屏幕的导航系统，不得不说是一个较大的遗憾。中控台上有一块尺寸不大的单色液晶屏幕，能够显示常规性行车信息，是对仪表盘信息的补充。
内饰的细节也很惹人喜爱，整体质感、各处按钮的手感、质感做工都已经接近同级一流水准。
虽然C4 L的座椅在支撑性方面表现还不错，但在调节方式方面的并没有表现出其“L”---Luxury的水平。
C4 L拥有十分柔软舒适的座椅，身高为178cm的乘客调整到合适的驾驶位置，有超过五指的头部空间。座椅采用真皮包裹，前排主驾座椅包裹性不错，很符合人体的自然曲线，在长途驾驶时，对于疲劳感的降低能提供很大的帮助。
后排座椅头枕采用“睡眠头枕”，可对头枕的左右夹角做适当的调整，据说能有效消除乘客在休息时脖子产生的疲劳感，实际体验效果也不错。让人遗憾的是，中间地板由于有凸起，还没有配备头枕，如果多坐一人的话，中间乘客会相对的不太舒服。
435L的容积中规中矩。后排座椅支持4/6放倒，以备车主搬运大件物品的时候使用，只是放倒之后与后备厢的凸起较大，实用性受了一定影响。备胎则使用的是全尺寸轮胎，而且轮毂也是和其他轮胎一致，位置在后备箱下边。
C4 L之所以引得不少人关注主要因为它采用了全新的动力系统---1.6T涡轮增压发动机+6AT变速箱。这款1.6T发动机是由PSA集团与宝马联合开发的，之前在PSA旗下的许多进口车型上都有运用。
这台PSA的1.6THP发动机采用双涡管单涡轮增压技术、全铝缸体、高压缸内直喷、连续可变气门正时、离合式水泵、电控节温器和ECU控制连续可调变排量机油泵。在涡轮增压和先进技术的助推下，这台发动机的最高功率达到120kW（163马力）/6000rpm， 最大扭矩为240N·m/1400-4000rpm。
由于是第一次驾驶，起步的一瞬间让车辆猛的向前窜一下，就算是速度起来后抬起油门再踩下也容易出现类似的情况。等熟悉点后，才能平顺地掌握它，感觉发动机和变速箱的匹配缺少一份柔和，上次试驾进口标致3008也基本是这种感觉，让人觉得不太习惯。
这台发动机的涡轮介入并不会十分明显。在市区低速行驶时，动力完全能满足所需，而待到转速达到1400rpm，仔细体会后才可察觉到涡轮开始输出最大扭矩，而这一扭矩可以一直保持到4000rpm。这样一来，无论是起步还是加速超车，涡轮增压都能带给你动力优势。仔细看来，这台1.6T发动机自始至终都是以一种平稳的姿态工作，你能感觉到它加速很快很稳定，但从头到尾都不会让你有什么所谓的激情，这是一种底气十足却又又气定神闲的发力特性，于个人而言比较喜欢。
在噪音控制方面：车辆低速行驶时，车内静音还算是到位，不过一旦速度起来后，风噪和路噪还是比较明显的。
变速箱来自日本爱信，配备了S挡运动模式和雪地模式。正常驾驶时变速箱会在2000rpm左右升挡，以保证燃油经济性。按下S挡，发动机转速会有明显的提高，深踩油门，转速瞬间提升至2500rpm左右。这时候C4 L发动机开始嘶吼，方向盘稍微加沉，加速感也更明显，并且这种加速感能保持一定时间。当然，若换作手动模式想必会有更多的驾驶乐趣，不过自己心里得清楚，这并不是一款运动为主的车型，不能太奢望能体验到什么惊喜。
与动力系统的升级相比，底盘方面比较保守。前麦弗逊后扭力梁的结构是经典的一套组合，也是目前东风雪铁龙以及东风标致紧凑型车的标准悬挂形式。在经过坑洼路面的时候，车辆起伏并不太大，会有轻微的震动 ，但很容易又恢复到稳定状态。在某种程度上说，这款车的实际表现更趋于注重舒适性的家用市场。
C4 L采用了电子液压助力转向系统，方向盘的力度会随着车速的提升而加大。低速时方向盘的转向力度较轻，高速行驶时方向盘的力度会稍微加大。另外，方向盘的指向性相对比较模糊。
经过两天的试驾，C4 L给笔者的印象还是不错的。外观与内饰不再走非主流路线，转而更贴合中国消费者的口味，内饰的精致程度让人着实吃惊，配置整体来说比较丰富，动力总成采用了目前行业内的较新科技。如果在一些细节和功能配置上加以改进，估计会吸引更多准车主的眼光：比如氙气大灯的加入，GPS的搭载，电动座椅配备，方向盘指向性的调教等。
当然，瑕不掩瑜，虽然有些许的不足，但总体看来，C4 L的综合表现令人满意。全新的动力总成弥补了法系车在动力方面一贯的不足，而舒适的地盘调教又是其传统的特色，充足的储物空间满足日常所需，对于一款家用车来说完全达标。至于最终能不能获得消费者认可，还有待市场来检验。
