说起凯尊，可能有些人会比较陌生，但是说到起亚K5，相信很多人不会陌生，对于目前买车的人来说，韩系车已经成为了重要的一个参考品牌，从K5的销量我们也能看出一些端倪—外形和价格仍然是主导国人买车的两大最重要的指标，然而今天我为大家带来不是K5，而是它的兄长凯尊，由于注册问题，凯尊在进入国内市场的时候无法以K7的名义来命名。

 凯尊2.4L商务版

先来说说凯尊的价位区间23.5万-29.9万，作为一款纯进口的B级车来说，凯尊的价格还是很有优势的，特别是相对目前国内市场的主流合资品牌车型，例如雅阁，凯美瑞，天籁，帕萨特，迈腾等。也许有人会说雅阁凯美瑞等车型已经降入了20万以下，但那些是2.0L排量的车型，我们这次试驾的凯尊是2.4L，加上终端销售上还有数万云左右的优惠，价格方面凯尊的性价比的确很高。

一，外形

起亚经过彼得希瑞尔的操刀设计，在外形方面逐渐摆脱了过去韩系车给人的那种中庸感觉，现在的起亚外形已经非常趋近于欧系车了，特别是目前已经形成家族脸谱的虎啸式的前脸已经成为了起亚车型的一个标志，并且逐步的被大家所接受。

凯尊定位于中型车，相对于这个级别的车型来说，外形尺寸和内部空间是一个非常重要的参考标准，凯尊的外形尺寸为4965mm*1850mm*1475mm，另外2845mm的车身轴距与同级其它车型相比还是具有一定优势的，相对于其他一些中高级车的沉稳外形，凯尊的整体外形相对显得较为运动，车身前部是一种俯冲的运动造型，似乎在预示着它有一些运动基因，这个在后面的试驾环节在细谈。

 轮毂与K5类似

其实在试驾过程中，很多人误认为这是K5，我仔细琢磨了一下，有可能就是凯尊的轮毂造型更接近起亚K5的设计而给人带来了误解，这种偏运动的铝合金拉丝抛光轮毂显得更加时尚和赋有视觉冲击力。轮胎的尺寸为225/55 R17，对于一款中大型车来说显得有点小气。但是凯尊为全尺寸备胎，还是相对厚道的。

说完厚道的地方，就要说一下有些不可忍受的，那就是我试驾的这款凯尊“商务型”居然没有配备倒车雷达，接近5米的长度如果没有倒车雷达的辅助，在停车时绝对是一个困难，特别是对于这么一款纯进口的中高级车型，我真是没有想到。

二，配置与空间　

由于试驾的这款车是凯尊的最低配车型，所以在内饰上没有过分地营造豪华感，更多强调地是风格上的新颖，“X型”的中控台或许是在刻意与前脸造型呼应，钢琴烤漆的中控面板在黑色的车厢内部增添了一份优雅。仪表盘也是中规中矩，值得一提的也许就是仪表盘中间的显示屏了，基本上能够显示日常所有用到的功能。

相对仪表盘，方向盘倒是一个亮点，虽然是最低配车型，但是采用了多功能方向盘，左侧的音响控制和右侧的定速巡航按键也很顺手，尤其是电动四向调节值得褒奖。但是一键升降的电动车窗是个非常方便的功能，但在凯尊上只有驾驶者一侧有这个功能，其实这也可以理解，毕竟接近70%的时间都只有一个人在开车。然而让我有点遗憾的则是其没有锁门自动生窗功能，这点让我很不适应，刚开始的时候几乎每次停车都忘记关窗，当然这也许跟我平时开的车有这个功能习惯而导致的。在其他方面，凯尊标配了自动防眩目后视镜，这点值得褒奖，毕竟它的价钱只有二十几万；遮阳板上的化妆灯为手动控制，方便性是稍差但也不会影响太多。

 前排与后排空间

后备箱有些不规则但是容量巨大

空间方面其实不用太担心，作为仅次于C级车的凯尊在前后座椅空间上都是游刃有余，真皮座椅也符合它的定位。另外在储物空间上，虽然谈不上多么的人性化或者缺乏一些灵活，但是也足够了。凯尊后背箱不算特别规整，但是充足的容量足以将它这个遗憾弥补掉，里面甚至可以不费力地横向躺下一个人，此时还能彻底关严。

三，动力和试驾

先来看一下凯尊的动力组合配置，目前进口到国内的四款车型都装备的是一台代号“Theta II”的2.4L发动机，全铝材质，双VVT可变气门正时系统，最大功率132.3kW(180Ps)/6000rpm，最大扭矩230Nm/4000rpm，与之搭配的是一台6挡手自一体变速器。这套动力系统和智跑上的型号相同，但功率调教上略微大了那么一点儿。

在介绍这款车的试驾感受之前，我们先大概了解一下这个动力配置在同级别车型中的地位，我选取了三款车来和凯尊作为比较，分别是雅阁2.4L加5速自动，价位21.98万；第七代凯美瑞2.5L加6速手自一体，价位21.98万和新帕萨特1.8TSI加7速DSG，价位21.88万；凯尊这款车型的价位是23.5万，相比较来说凯尊的指导价格是最高的，但是由于其终端优惠政策较大，所以综合来说凯尊与雅阁的价位是最低的。轴距方面凯尊最长，其次是雅阁的2800mm，功率方面除了凯美瑞略微高了3KW，凯尊是最高的。当然拿出这些数据并不是一定说凯尊就是最好的，在这里也是为大家多提供一个选择。

体验各种路况

言归正传还是来谈谈凯尊的试驾感受。这次试驾笔者一共体验了4天，也可以说是一次深度试驾，行驶的路线包括了各种道路和时段，有早晚高峰，有高速，高架，隧道，有城市中心拥堵路段，也有近郊空旷路段，有白天也有夜晚。下面我分三个部分来谈一下这次的试驾感受吧。

首先是动力和传动系统，通俗的说就是发动机和变速箱。在印象中韩系车的动力还是不错的，特别是前段加速性，这一点无论是小排量还是大排量上面，同级别里面的确是比较出众的，如果用手动挡来比喻的话，就是起步后的前三档只要敢踩油门，那种加速度是非常爽的，这次在凯尊上我一样能够体验出这样的感觉，然而在后段的加速上相对就弱了一些，这一点与欧系车还是有一些不同之处，也许这就是韩系车的一个特别之处，调教的理念不一样而导致的结果。其实在开的过程中，前段加速的好处还是比较显而易见的，特别是在拥堵路段，快速的发动机响应是超车及变道的重要保证，当然我们还是要在保证安全的前提下进行。

 这是笔者单独试驾时拍的6000转时仪表盘状态（由于单手操作相机照片效果欠佳）

凯尊这次采用的是六速手自一体变速器，在大力踩油门的过程中响应非常及时，变速器很“聪明”，通过油门踏板的深度和速度就能很快的知道驾驶者的意图而作为应有的反应，笔者在一个非常空旷的路段做过一次加速体验，地板油之后仅仅几秒之后转速到了6000转，速度迅速提升，由于当时只有笔者一个人开车，所以拍照过程中有些危险，照片显示有些瑕疵，这个时候速度显示在90公里/小时。

然而在慢速过程中，这款变速器似乎有一些跟不上，因为它的变速只有靠着转速的变化才能作为判断，这一点在低速运行时的直接反应就是有比较明显的顿挫感，但是高速状态下这种顿挫感就小了很多。
　　
　　第二，底盘悬挂系统与制动，凯尊采用的代号“TYPE-N”的车型平台整体结构还是传统的前置发动机前轮驱动，前麦弗逊和后多连杆的悬挂结构也是较为基础的配置，在驾驶过程中明显能够感觉到凯尊调教的不同之处，相对日系中级车追求极度舒适而带来偏软的底盘，凯尊总体来说底盘悬挂是属于硬朗的一种，对于地面的路况反应非常及时，哪怕一个细小的障碍物就能在驾驶过程中感受到，但是底盘过滤很彻底，你能感受到但是却不会有多余的震动干扰，这一点我个人觉得与欧系车非常接近。在高速变道时凯尊带来的感受也是非常明显的，100公里/时的速度进行超车变道时凯尊的庞大车身没有带来较大的侧倾，反而是干净利落，给了我很多惊喜。再说一下凯尊的制动系统。在我过去试驾韩系车中，包括一些美系车型，普遍的反应就是刹车偏软，有点日系车味道，但是凯尊却改变我这方面的看法。无论是高速、低速，紧急制动还是慢速制动，凯尊的制动总给人带来十分的信心，这也是我敢在一个人单手驾驶单手拍照的情况下踩到6000转的很重要的原因。

 加速度试驾就在这条空旷的马路上　　　　

第三，操控性等其他方面。相对于凯尊接近5米长的车身，要提供给驾驶者优异的操控性的确是一个比较困难的事情，在平时的试驾感受中我也能感觉出来凯尊虽然有些较为运动的外形，但绝对不是一款以操控见长的车型，最大的问题就在于其方向指向性不准确，方向盘的转动与实际转向之间总是缺少那么一点默契，当然凯尊定位是一款商务车型，没有那么精确的操控性也是合情合理的，另外要说的是凯尊低配没有倒车雷达，所以强烈建议买车时自己加装一个或者干脆购买高配车型，否则停车难一直会伴随。另外在转弯过程中，A柱有些遮挡视线，这可能是外形较为运动车型的通病，前倾较大的车头让盲区更大，所以在转弯时得格外小心。

夜晚的驾驶得益于防炫目后视镜，基本不用担心后面灯光的干扰而能够自由驾驶；静音效果相对比较出众，进入隧道时车外的噪声基本可以忽略不计，但是高速行驶下的胎噪较大，这一点可能与轮胎有关。另外，凯尊提供的脚刹个人感觉不如手刹方便，但是如果在一些坡度不大的道路上，您可以试试P档，效果很是比较明显的。
　　
　　综述，从几天驾驶体验来说，凯尊在满足个人出行商务活动方面都是游刃有余的，动力充沛底盘硬朗，多功能方向盘，定速巡航等配置，车内巨大的空间，这一切都让凯尊显得较为豪华但不失实用。如果说选择一款20万级别的中级车，那么凯尊的确是一个非常好的选择，也可以说是为买车人提供一个多样的选择。

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