【网上车市湖州站讯】再过十天就是成都车展。届时，和悦运动版车型将面向全国市场正式上市。对于江淮汽车的这个产品战略举措，有很多人表示看不懂。在他们看来，动力操控并非和悦的性能强项。他们无法理解为什么江淮汽车要用和悦的短板来写这样一篇大文章。

的确，关于和悦的动力操控性能，在汽车网站上流传着两个截然不同的版本。一个版本主要出现在专业测评的相关报告里，认为和悦的最高绕桩实验速度超过63km/h。这个成绩超过了很多合资中型车，表现出优秀的动力操控性能。另一个版本主要出现在驾乘体验报告里，认为和悦的悬架调校相对较软，非常强调驾乘舒适性，从而牺牲了动力操控性。

其实，这两个版本都是藉由一个或几个片面的性能现象，对和悦的动力操控性能加以主观臆断。那么，和悦的动力操控性能究竟如何？要想搞清楚这个问题，首先就要知道什么是轿车的动力操控性能。

真相之一：一个民间科普版的汽车性能概念

轿车的动力操控性这个概念只存在于各种汽车性能的民间科普文章和资料里。在汽车专业范畴，它被划分为动力性和操纵稳定性两大性能。

动力性是指在水平或坡度道路上直线行驶时，轿车克服空气阻力、地面滚动阻力和坡度阻力的纵向动力性能。它主要受到发动机性能、传统系统性能和汽车总质量的交互作用和整合影响。在专业检测的时候，主要由车型的最高车速、0-100km/h的加速时间和最大爬坡度来评定。普通人在实际驾乘过程中，主要从起步性能、爬坡能力、高中低速行驶状态下的加速能力等方面，来对一款车型的动力性能进行感受和评价。

操纵稳定性是指车辆的两项性能：一是确切地遵循驾驶员给定的方向行驶的能力。二是抵抗各种外部干扰保持稳定行驶的能力。它受到发动机、传统系统、转向系统、制动系统、悬架系统、车身结构的交互作用和整合影响。普通人在实际驾乘过程中，主要从快速过弯能力、弯道车身侧倾程度、高速直线行驶时车身和方向稳定性等方面，来对一款车型的操纵稳定性进行感受和评价。

对于和悦的动力性能，公众和媒体的认识分歧主要集中在发动机性能上。对于和悦的操纵稳定性，分歧的焦点则在于悬架性能和车身结构。接下来，我们就将注意力集中在它们身上，来探寻和悦动力操控的品质真相。

真相之二：一颗被埋没的澎湃中国心

发动机是汽车的心脏。只是中国汽车的胸膛里经常跳动着外国的心脏。

有一个时期，中国人看外国的月亮总比中国的圆。那时，外国的电影比中国的好看，外国的手表比中国的准时。中国汽车胸膛里的外国心脏自然也比中国的澎湃有力。

后来，随着轿车进入寻常百姓家，人们逐渐发现外国的发动机也不都是那么澎湃有力。2009年10月，和悦上市的时候，跳动在它胸膛里的恰恰是一颗公众最熟悉的外国心脏——三菱4G15S发动机。

三菱4G15S发动机是一款非常成熟的经济型发动机，优点主要是低燃耗、排放低、低振动、低噪音、小型轻量、可靠性高、经济性强。所以，很大一部分的自主车型都装配了这款发动机。但是，它的缺点也很突出：作为一种高转速发动机，高转速区的动力输出表现出色。但是，在低转速区扭矩输出明显不足，车辆在起步、坡起或低速变速行驶时容易让人感到缺少动力。

和悦上市时，4G15S发动机的优缺点已经广为人知。再加上它的整车质量相对稍重，一档和二档之间行程稍长，让很多公众和媒体很容易产生出“小马拉大车”的主观感受。

江淮汽车意识到在动力配置上需要进行重大革新。2010年，和悦的尊逸型车款开始换装HFC4GB2.3C发动机。2011年，实现1.5L排量车型的全部列装。这是一款江淮自主研发的发动机，采用了全铝缸体、直接驱动式DOHC（双顶置凸轮轴）、VVT（可变气门正时）、正时链传动等16项先进技术。最大功率为83kW，最大扭矩达到146N/m，升功率达到56kW/L。尤其可贵的是，发动机转速1000r/min时，扭矩输出可以达到最大扭矩的80%。转速2000r/min时，扭矩输出接近140N/m。实现了低转速大扭矩的优势性能。由于性能卓异，HFC4GB2.3C发动机获得“中国心”2011年度十佳发动机的殊荣。

今年7月，平安信德在全国范围内开展大规模的和悦车主满意度调研。调研结果表明，对于HFC4GB2.3C发动机的动力性能，大多数和悦车主给予了非常积极的评价。

“到目前为止，HFC4GB2.3C发动机还处于被埋没的状态。”在谈到这款发动机的时候，江淮汽车技术中心乘用车研究院开发管理部部长吕召全说：“在和悦车主以外，知道它的性能优势的人还不多。但是，随着和悦的持续畅销，这种情况就会改变。是金子总会发光。” 

真相之三：鱼和熊掌兼得的车身结构和悬架调校

在古希腊神话里，有一个名叫雅典娜的女神。她既有爱神阿芙罗荻忒的倾世美貌，又有战神阿瑞斯的英武有力。因此，成为雅典城邦的保护神。

“鱼，我所欲也，熊掌，亦我所欲也；二者不可得兼，舍鱼而取熊掌者也。”这是孟子智慧的教导。

在轿车的世界里，操控性和舒适性就是孟子言下的鱼和熊掌。这是因为轿车产品要想得到良好的驾乘舒适感受，悬架调校就要相对柔软，这样才能有效滤掉来自路面的振动和颠簸，让人产生犹如坐在客厅沙发上的舒适感受。但是，柔软的悬架会产生一个副作用，那就是削弱车辆的操控稳定性。最直接的感受是在快速过弯时，车身会产生明显的侧倾，让坐在车里的人感觉不舒服。如果超过最大过弯速度，车子就会失去控制，甚至发生侧翻。正是因为操控性和舒适性之间存在着难以调和的对立矛盾，所以在大多数时候，汽车企业只有顺应目标顾客的利益需求，作出相应的取舍。

但是，和悦缔造了一个神奇：它能够和雅典娜一样，集操控性和舒适性于一身。要想道清其中原委，还需要从和悦的车身结构说起。

说起和悦的车身造型设计，大家很容易想到“宾尼法尼亚十年最美车型”的赞誉，也容易想到风阻系数超低的空气动力学设计。但是，很少有人注意到它同样出色的车身结构稳定性设计。

和悦首席造型设计师Paolo Cruso来自全球最顶级的汽车设计公司——宾尼法尼亚。那里是法拉利跑车的设计摇篮。Paolo Cruso曾参与过法拉利跑车的造型设计。在他的造型设计理念中，车身结构稳定性设计就像右手一样重要。因此，他通过车身尺寸、底盘尺寸、轴距和轮距尺寸、车身离地间隙、外观造型比例、车身质心调整的整合设计，缔造出了具有超强稳定性的车身结构。

接下来，江淮乘用车研究院底盘部的工程师们只需要再做好一件事：和英国莲花的悬架调校专家一起，设计和调校出舒适性上佳的悬架系统。他们拿出的是一个烧钱式悬架设计方案：前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架没有选择紧凑型车通常采用的扭力梁式悬架，而是采用双连杆式独立悬架。这种悬架的优点在于横向刚度大，直线行驶性能出色；车轮在上下运动时能自动改变外倾角，有效减小轮距变化，增加轮胎的贴地性。同时，在前后悬架上装配了四边形副车架和横向稳定杆，进一步增加驾乘舒适性，有效保障后轮行驶的循迹能力，提升操纵稳定性。在这个悬架设计的基础上，他们对悬架进行了充分的舒适性调校。

于是，在注重稳定性的车身结构和强调舒适性的悬架结构的整合作用下，舒适性和操纵稳定性被和悦一起收入囊中。

车主满意度调研结果表明，对于和悦在实际使用过程中的操纵稳定性表现，和悦车主表示出非常明朗的积极评价。

最后，再回到文章开始时的问题：和悦为什么要推出运动版？江淮汽车给出的答案是：从发动机性能到行车安全辅助系统，从车身结构到悬架系统，和悦在舒适性、动力性和操纵稳定性上，拥有一个鱼和熊掌可以得兼的基础性能平台。在这个平台上，和悦可以面向不同利益需求人群，弹性地塑造出符合他们期望的性能品质优势来。

只有守拙于先，才能脱颖于后。江淮汽车一直在持守着这个价值创新理念。

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