直喷未必要“增压”

日前，有媒体爆料，大众宣布放弃直喷非增压技术；而与此同时由马自达倾力打造的创驰蓝天技术近年来在国际汽车学会（SAE）上获得专家的一致好评。近日，随着搭载创驰蓝天技术的马自达系列车型在全球范围内的销量上扬，关于直喷发动机是否要采用增压技术的争论再度引发行业热议，并成为消费者最关心的话题之一。

“直喷必须增压”并不科学

对于汽车工业而言，节能有两个途径：一是传统汽车的节能，二是发展替代燃料和新能源汽车。除了远水解不了近渴的新能源汽车，传统内燃机一直是汽车节能减排的关键，欧美日韩等跨国车企在投入新能源汽车之余，都没有放弃对内燃机技术的攻坚。而近年来因为德系厂商对涡轮增压技术的强势推广，一时间“直喷必须增压”似乎成为定式。直喷增压虽然降低油耗的可能性大，但技术难度和成本也明显提高。对于直喷是否一定要增压，我们来看一个例子：已经归入大众旗下的兰博基尼，在其旗舰跑车LP700-4上仍采用非增压技术直喷发动机。有人问兰博基尼总裁为什么不用涡轮增压发动机，他回答道：“涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人准备的方案”。言下之意，就是如果用直喷非增压技术可以达到既定的目标效果，厂商未必都愿意用涡轮增压技术。

世界级的创驰蓝天技术

马自达近年来主推的“创驰蓝天”技术便是一项可以达到目标的世界级技术，其从提高压缩比这一别人都认为很难的途径入手，另辟蹊径实现了显著降低油耗的目标。高压缩比是一个含金量很高的关键技术，马自达创驰蓝天技术汽油机的压缩比能做到13-14：1，如此高的压缩比用于量产汽车这还是国际上第一次。由于比一般汽油机高了2-3个单位，因此能显著降低发动机和整车的油耗，并能提高大负荷的转矩输出。

众所周知，汽油机压缩比太高，就会产生一种不正常燃烧，称为“爆震”或“敲缸”，轻则听到汽油机发出一种高频的类似敲击金属的声音，重则使活塞顶烧熔，拉缸，气门烧损，甚至发动机被损坏。爆震一直是汽油机的一个“顽症”，它限制了汽油机压缩比的提高，也就阻碍了汽油机热效率的提高。怎样才能提高压缩比而又不产生爆震，一直是汽油机燃烧系统设计的核心问题和难题，可以说是代表了汽油机设计的水平。马自达所采取的抑制爆震两个主要对策是非常合理和有效的。一是加快燃烧速度，缩短燃烧持续期，有特色的具体措施是在活塞顶部设计一个凹坑（或称空腔），使火焰前锋面在燃烧初期就尽快展开，以提高燃烧速度。二是降低缸内的温度，主要是通过减少高温的残余废气来实现。对此，很多车企主要是通过可变气门系统（VVT）来减少残余废气的，但效果有限，马自达通过排气管的合理设计，即所谓4-2-1排气系统，它有效利用排气压力波的波动效应，避免了各气缸之间排气相互干扰，这种排气系统与进排气双VVT系统结合，使废气能更通畅地排出，有效降低了缸内温度，也就降低了末端混合气发生自燃的可能。

“变不可能为可能”的挑战精神

马自达能实现汽油机的世界最高压缩比，是对已有爆震控制技术的有效集成并加上创新性技术的开发。这种“变不可能为可能”的勇于挑战的精神，其实在马自达的发展历史上随处可见。比如，20世纪中后期马自达转子发动机的量产大获成功，SAVANNA RX-7和MX-5两款具有划时代意义的传奇跑车的问世和1991年在勒芒24小时耐力赛中夺冠等事迹都充分展示了马自达独特的“精神气”。时至今日，马自达成功完成了其他车企未能实现的超高压缩比发动机以及高效率变速箱的技术开发，这种与生俱来的敢于挑战的勇气和精神便是信心之源，也是立足的根本。

作为一项世界级的技术，马自达“创驰蓝天“不单单只是提高了发动机压缩比，其从整车技术革新出发，集成了当前从发动机、变速箱、车身到底盘的一揽子技术优势：创驰蓝天变速箱则通过大幅加宽离合器的锁止范围，让燃油经济性提升4%到7%。而采用创驰蓝天高刚性轻量化车身，整体强度提升30%，但重量减轻8%，这直接也降低了油耗：即将国产的ATENZA这样一款轴距2830mm的B级车，百公里综合油耗仅为6.6升。

直喷未必要增压！业内普遍认为，作为汽车节能减排的关键，传统汽车技术发展方向应该是两个趋势：一是大众为代表的欧系采用的涡轮增压技术；二是以马自达为代表的日系采用的自然吸气提升技术，创驰蓝天技术的横空出世，世界汽车市场格局有望随之发生变化。

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