【网上车市营口站讯】他是一款非常注重家庭关系，但也非常“斯巴鲁”的新车型——斯巴鲁XV是该品牌现役最年轻的产品，它的定位刚好位于森林人和普通的旅行轿车之间，这当然是斯巴鲁的  如意算盘，那么就让我们来看看这个设想是否能够得到认可。说到斯巴鲁恐怕你立刻就会想到STI和WRC赛场上的那抹电光蓝色， 说来让人有些惆怅，这两者差不多都成为了历史，斯巴鲁退出世界拉力锦标赛已经有好些年了，而翼豹STI也将不再拥有后继车型，所幸的是STI的香火将在大约半年前问世的BRZ车型上得以保留，但BRZ归根结底却是一台丰田……

这样的开场白或许会让斯巴鲁感到不快，但不可否认的是这个品牌的声望的确来自于其辉煌的历史和某款最具有传奇色彩的产品。但换一个角度来讲，这些也的确并不能完全代表这个品牌，毕竟你在道路上见到的斯巴鲁大约有90%是森林人，显然对于大部分人而言STI那骇人的速度、对于驾驶专注度的要求和令人倍感压力的外形（无论是对于驾驶者本人还是旁人，都是如此）令其并不适合每天与家人分享。更多消费者的选择在力狮、傲虎和最畅销的森林人之间，这些车型一样配置了和STI相同DNA的水平对置发动机和全时四驱装置，而这就是这个品牌今天的现状。这次我们的测试对象是另一款非常注重家庭关系，但也非常“斯巴鲁”的新车型——XV是该品牌现役最年轻的产品，它的定位刚好位于森林人和普通的旅行轿车之间，这当然是斯巴鲁的如意算盘，那么就让我们来看看这个设想是否能够得到认可。

外观对于这款产品而言非常重要，因为这说明了它的用途实际上差不多就是它的卖点所在。恰好位于力狮旅行版和森林人之间的车身高度以及离地间隙暗示了这是一款活动范围并不仅限于铺装路面的混种车型。它的样子比大部分现役的斯巴鲁轿车更年轻也更富有动感，部分原因是因为试驾车采用了极具个性的橙色涂装，不过即便如此它在商业街区的回头率也无法与一台路虎极光相媲美。它的气场没这么强大，但年轻人肯定会喜欢它那目光锐利的前大灯、充满个性色彩的黑色格栅和漂亮的双色轮圈设计。这些细节强化了它的功能性，让人不禁会产生“驾驶它应该是一件很酷的事”的想法，想要保持对这台车的好感，这一点尤其重要。

大部分日本车都喜欢采用浅色内饰，但斯巴鲁似乎更偏爱黑色，这或许是为了炫耀其格外出色的空调系统。在炎热的盛夏，如果没有足够强大的制冷能力，那么被黑色统治的车厢就会变成一只名副其实的“闷烧锅”，但坐在XV里你永远不必为此担心，你甚至会时不时地把设定的温度再调高一些，在与之相伴的日子里，这台车的常设温度一直都是25度，而之前在驾驶一台同样使用黑色内饰的其他品牌车型时，我却不得不一直把温度设置在20度以下。

空调或许的确是令人印象最深刻的部分，但XV的内饰还有许多其他的亮点。厚实的前座很讨人喜欢，既宽阔又舒适，而且还很容易找到一个合适的坐姿。这种车不可避免会坐得有些偏高，但视野也的确因此得到了很大的改善。中控台的布局很合理，按钮的设置很具有逻辑性，在森林人上那种为了给屏幕腾地儿而将按钮设计得小之又小的弊病彻底不存在了；除了在上车时打开杰出的空调系统，其实大部分你所需要的操作都可以在方向盘上完成。这款车的储物空间很多，同时也有挂衣钩、倒车影像、音频输入和电源端口等一系列富有实际意义的配置，对于那些觉得买一辆车就应该时不时地来上一次驾车远游的家庭而言，多花一些钱选择高配车型你还能获得对旅行具有重大意义的USB接口、定速巡航装置和换挡拨片，不过我觉得很有必要再多花一笔钱选购试驾车所没有的导航设备。要知道在完成性能测试的当天返程途中，我这个每个月只在号称“首堵”的帝都待上两三天的外乡人，在一条平时只需20分钟就能走完的路上整整蠕动了2个小时，而这就是没有导航指路而不敢贸然选择其他线路所带来的结果。

对于这样一辆长度不到4.5米，轴距也不过2635毫米的车型而言，后排的腿部空间虽然谈不上奢侈，但并不很局促，和前排类似的高坐姿缓解了这个问题；另外，对于一个家庭而言，车厢宽度也足够了，毕竟很少有家庭是由5个成年人组成的。不过这款车的后备厢并不完全符合人们对于这类车的期望，在塞进两个大号旅行箱之后，空间几乎就被占满了，你可以通过放倒部分后排座椅来缓解这个问题，不过这也意味着最好别在满员的状态下开着它长途跋涉。

动力性的确不是这款车的卖点，2.0升水平对置发动机输出只有150马力和196牛·米，而且这两个数字都是在很高的转速区域获得的。所以可以想象，这款车的加速肯定不会很凌厉。尤其是在测试场上，当我把油门踩到底，试图营造最快的加速成绩时，四驱系统和无级变速箱在这样的动力水平面前都谈不上是什么积极因素了。它的客观加速性的确很慢，至少是过去一年里我所测试过的最慢的一款车。发动机被迫停留在最高转速区域之后，等待着变速箱慢慢改变车速的感觉既不刺激也没有丝毫的乐趣，不过买它的人没有谁会指望劲爆的加速表现吧？

这款车的确无力营造漂亮的加速数据，但在起步时却有着异常灵敏的加速响应。只需稍微对踏板施加那么一点力度，在短短的那么一瞬间（并没有字面的意思那么短）一种冲出去的感觉甚至会让你吓一跳，在某些特殊的环境下，比如当你在令人绝望的拥堵中正义地阻止那些不礼貌的加塞行为时，这种特性倒很管用。

良好的舒适性和强大的道路适应能力肯定是这款车的主要设计意图，所以悬架必然会采用柔和的设定，并且具备充分的行程，所以无论底盘遭遇什么样的冲击——无论是前后桥整体的被抬高或者落下还是单个车轮的跳动，传递给车身的震动都不会很严重。偏高的离地间隙让人在应对糟糕的路面和一些不太坎坷的非铺装路面时不会太紧张，不过最大的便利还是进出地库时不再需要格外小心翼翼了。

相应的，或许你不会对它的操控性产生很大的信心或者期望。不过XV表现得还不赖，别忘记它的加速能力很有限，所以它也很少面临那些棘手的状态。在正常驾驶时你可以感受到车身的刚性所带来的良好响应性，虽然偏软的悬架不可避免地会带来一些侧倾，但它的转向很忠实，开得稍微快些也很轻松，不会让人觉得费劲。在大部分情况下XV开起来其实和一台加高了底盘的普通家用轿车没什么两样，你很难在舒缓的转向动作中感觉到四驱系统的存在。

令人惊讶的是在测试场上，当我猛打方向盘开始压榨它的操控极限时，这款车依然表现出了不错的配合度，它的反应的确不够快，侧倾和摇晃的确很明显，但方向盘的准确度却和正常驾驶的时候没有本质的区别，四驱系统有效地减轻了前轮的负荷并且营造了偏中性的转向，但那些拥有许多粗壮沟槽的邓禄普全天候轮胎，无论是在绕桩还是在之前的制动测试中都缺乏足够的抓地力。它富有驾驶乐趣吗？不能这么说，就像白开水可以解渴，但谈不上酸甜苦辣，你可以让这款车的轮胎尖叫却无法从中收获刺激或者兴奋。但出色的主动安全性是不争的事实，这款车避免失控危险的能力大大地高于我的预期，对于周而复始、偶尔放纵的生活，这不失为一种不错的结果。

 

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