【网上车市沈阳站讯】对于Jeep自由光的评论者来说，这款车可以用三句话来概括。第一句是：它很棒。

从1974年到2001年，Jeep花了27年的时间生产切诺基，树立切诺基品牌。12年前，切诺基的牌子渐渐衰落，并渐渐退役，至少在北美自由贸易协定的地区如此。如我们所知，取代它的是另一个响亮的名字——“Liberty”。

现在，Liberty也已远去，被另一款人们期望更高的车型所取代。这款车让切诺基的名字重新回归北美，让Jeep回归高端中型SUV市场，并使其重获170万台的年销量。然而那些期待着更常规化的车迷们极力表达了他们的关切，Jeep landia老用户们更是极度不接受，他们拿着火把、拽着坚固的前轴和拖缆，准备将这款新切诺基拖到，或者说扔进海里去。

关于这款Jeep的高端中型SUV，你应该了解的另外两句话是：Jeep切诺基已死。Jeep自由光万岁。

首先，想想我们是如何走到这一步的。Liberty与切诺基的原型几乎没有任何关系，尽管在美国以外它被叫做“切诺基”。早些时候，一辆满身泥污的切诺基象征着繁荣与光环，就像一边喝着热气腾腾的羊杂碎汤，一边听着好消息。然而，现在看到一辆脏兮兮的Liberty则认为，驾驶者走错了方向或者刚刚从公园野餐归来。

Jeep自由光实际上做了Liberty想要做的

说实话，随着切诺基品牌的逐渐衰落，在不少Jeep忠实用户看来，甚至连最后一款切诺基XJ（1984-2001车型）也不是切诺基原型了。

看看Liberty以及它返老还童般的发展史：2002年Liberty上市时，从里到外都是曲线式的设计（至少按照Jeep的标准来看），前大灯也是圆形的，尽管Jeep品牌有着圆形前大灯的家族传统风格，但这只会让你觉得Liberty离Jeep传统车型相距甚远。10年之后，当Liberty走向终结并准备涅磐重生时，它的内外设计又回归到了15年前的“Jeep砖头”风格。

但不管叫做什么，Liberty都没有真正取代切诺基，它是想要在这个细分市场为Jeep开辟一条新的战线。然而，名称的改变让切诺基迷们一边高举火把唱挽歌，一边等待着Liberty的消亡，以及Jeep神话（Myth）重回江湖。现在我们可以自信地说：Liberty已死，它所创造的那个时代也随之而去。Jeep可能不愿我们不这么说，但自由光实际上做了Liberty想要做的：将Jeep的强悍的四驱性能和精致的内饰进行了一次完美的结合，无需再忍受粗野的越野方式以及高能耗的双重折磨。

提到Jeep自由光前脸保留的各方面设计，我们会先说“可不像别人没有警告过你……”2009年11月菲亚特提出自己的五年规划时，Allpar是其中非常重要的一部分——我们得知菲亚特平台生产的车型将具备Jeep基因特征，比如七孔散热格栅，“较短的前悬和后悬，梯形轮拱，功能性内饰……高可见度，耐用材料，适应恶劣天气，先进的四驱能力和牵引力。”五年规划表示，要以新形象、新感觉、新姿态，重新树立品牌，着重于提高公路行驶性能、燃油效率以及为“最大的用户群”增加创新的功能，这些用户是分布在世界各个角落的、忙于生计的“梦想家”，他们想要真正符合时代要求的汽车，在这样一个时代他们能够多做事，少空想。规划还表示，在实现上述目标的同时，不牺牲汽车的四驱性能。

设计师能够将自由光身上几乎各个方面与Jeep的DNA相结合

自由光是那些车型之一，其前脸设计第一时间明确地体现了该设计理念的独创性。

设计师能够将新自由光身上几乎各个方面与Jeep的DNA相结合。实际上，在这款车中反复提及的Jeep品牌特征，尤其是JeepWillys，简直就说明了什么叫“你想得太多了”。

前窗的下线远离前视镜，这据说让人想起牧马人的半门设计——没错，你必须非常仔细地看；

Uconnect屏幕及中控台通风口旁边的金属用材让人联想到Willys前脸的格栅和前大灯设计——没错，你需要发挥你的想象力；

仪表组上的威利斯图示用来说明停车辅助功能——好，这很整齐；

梯形轮拱与仪表盘顶部的压合部相呼应——整齐，美观；

在风挡玻璃下部有一个“Willys在山上”的图案，并且Jeep车前面的拖钩-都突出了Willys前脸的特征——好，我们看到了。

人们对它的抗拒，是真正不喜欢它，还是因为它是切诺基？

那个“瀑布式”一体发动机盖呢？这是20世纪70年代SJ切诺基折缝式前格栅的即兴重复。Jeep设计总监马克·艾伦表示，设计团队设计了一个他们十分喜欢的车前端草图，因此Jeep的车前端成了现在这个样子，顶部的坡口设计让LED白天行驶灯更加显著，一对探照灯主光束基本全部位于前格栅线之下。

谁知道，如果他们将大圆形前大灯放在发动机盖的两边，或者不把这款车叫做“切诺基”，或许车的外观就不会招致这么强烈的反对声。人们对它的抗拒，是真正不喜欢它，还是因为它是切诺基？但艾伦表示，他们不仅需要做些不一样的尝试，他们还必须做些他们可以获得发展的事情，“不叫它‘切诺基’只是回避问题。”

设计师们还需要尝试，使新车型比“Jeep方盒子”更高效，平均燃油经济性标准的趋势正威胁着整个汽车行业，而“新”Jeep车的优势之一就是燃油效率。艾伦说道：“以往切诺基砖头式的设计，从空气动力学的角度来说是非常低效的，这么做是错的。”

我们承认，当初看到泄漏出来的新车图片，其颠覆性的外观的确让我们大吃一惊。但在新车发布时我们对部分记者进行了一次非正式的、完全无科学依据的调查，而我们自身的经验也与这次调查结果相吻合，那就是：习惯成自然。在试驾了一天之后，我们对这款新车已经非常习惯了，现在觉得它看起来像是某款风火轮铸模的大型版。我们想，你将来也会习惯它的。为什么？因为根据我们非正式、完全无科学依据的调查意见表明，这款新车会卖出很多很多台。为什么？因为：它很棒。

说到自由光的内饰方面，不需要任何定性的描述

离开车头部分往后看，你会发现车子还是非常帅的，自由光车身的线条柔和流畅，只有在梯形轮拱处仍保持以往硬朗的线条风格。线条将顶部“光洁”的部分（如快速挡风玻璃以及后玻璃上放的扰流尾翼等）与底部功能性的零部件分隔开来。两侧的空间到特征造型线条处中断，后端LED尾灯将车尾上下部分完美分割开来。

说到自由光的内饰方面，不需要任何定性的描述。我们试驾了10个小时，期间我们没有找到，也没有偶然发现任何一件配置让我们觉得“哦，这个很廉价”。而事实通常恰恰相反。内饰设计师克劳斯·布斯（Klaus Busse）表示：“在设计自由光的时候，我们没有参考Liberty，而是参考了它的老大哥大切诺基，并且我们一直在问自己‘怎样才能将切诺基的内饰做得更精致、性价比更高？’除了真皮仪表盘以及阿尔坎塔拉品牌饰品，（大切诺基配备）其他所有东西自由光都具备，不是同种材质，就是来自于其材质的同一系列。”

设计与包裹物的搭配赏心悦目。树脂和塑料摸上去十分柔软。我们驾驶的高配Latitude版的方向盘是真皮包裹的，非常厚重。塑料门拉手上涂有金属饰面，但当降到一定温度时，具有和真金属一样的重量和手感。Limited版采用全新三辐多功能方向盘，后面是7英寸客户自定义式液晶仪表盘。受到摩洛哥、冰岛、维苏威火山、乞力马扎罗山等城市和景点的启发，车内采用了对比色和十字交叉的配色方案。在这个行业，织布座椅通常是最会让你感慨的地方：“嘿，他们尽力了——但这毕竟是布的”，但自由光不是，它使用的布料类型是受斯堪地纳维亚人穿的磨损的厚重外套的启发。在自由光Latitude内饰使用的冰岛主题的材质覆盖于牢固的泡沫之上，混合黑色和浅灰色的仪表盘被运动座椅顶端的银色十字针脚分开。坐上去一整天都非常舒适。

其他没有用到的每一寸空间似乎都被做成了小储物格

Jeep在内饰方面一直坚持的设计目标是，让储物空间最大化，其他没有用到的每一寸空间似乎都被做成了小储物格。仪表盘上没有设置CD播放器，从而为仪表盘板留出了一个小空间。温度控制器采用垂直放置方式，这样可以做成一个较深的杂物箱。位于车窗控制器正前面的门扶手上有一个小储物格。在中央扶手前方有一个小凹槽，可以放置一些杂物，形状不像我们见过的任何东西。靠垫下面可以看到一个固定在座椅里的小容器。许多小储物格都有突起的橡皮垫，易于拉出和清理。这简直是一辆专为收纳爱好者和汽车改装爱好者而设计的座驾。

驾驶座椅框为5英尺11英寸，所以坐在后排时膝盖还有活动空间。不舒服吗？我们可以说，当手上感觉舒适时，我们不会追求变速杆看上去如何。当然，在制作工艺的不断完善上，还有很长一段路要走。

Jeep自由光标配2.4升Tigershark MultiAir 2四缸发送机，最大功率为184马力和峰值扭矩232 牛•米。美国环保署（EPA）油耗数据为，4x2车型在22个城市、31条高速公路的综合油耗是每加仑25英里，这意味着在高速公路上一箱油就能行驶近804公里。这与其他车型相比略胜一筹，福特Escape SE 搭载2.5升Duratec四缸发动机，最大功率168马力，峰值扭矩221 牛•米，在22个城市、31条高速公路的综合油耗为每加仑25英里。本田CR-V搭载185马力的2.4升发动机，在在23个城市、31条高速公路的综合油耗为每加仑26英里。也就是说，它比其低端的车型都要省油。

自由光的燃油经济性得益于其3种四驱系统设计

Jeep自由光还可选择搭载3.2升Pentastar V6发动机，最大功率271马力，最大扭矩为316牛•米。EPA油耗数据为，4x2车型在19个城市、28条高速公路的综合油耗为每加仑22英里。相比之下，搭载2.0升EcoBoost发动机的福特Escape最大功率为231马力，峰值扭矩351牛·米，在22个城市、30条高速公路的综合油耗为每加仑25英里。

自由光的燃油经济性得益于其驱动系统设计。自由光可搭载3种四驱系统，分别为Active Drive I 、Active Drive II以及Active Drive Lock。前两种适用于基础运动版、Latitude版以及高端Limited版，最后一种则是Trailhawk版的标配。这三种系统都能够在不需要四轮驱动时自动断开后轴，从而消除动力传输系统的额外损失。在两轮驱动模式下甚至连传动杆都不转动，驱动杆在使用时其顶端的挂挡轴套进行控制。

抗扭刚度达到每度14800英尺磅，比Liberty提高了36%

Active Drive I系统使用一个取力器（PTU），为后差速模块提供动力，Active Drive II则由两个PTU构成，使低速四驱下的主减速比达到2.92:1，并将悬挂高度提升了大约一英尺。不同发动机的攀爬比不同，2.4升发动机攀爬比达到56:1，3.2升V6发动机则达到了47.8:1。Trailhawk车型标配的Active Drive Lock四驱系统在Active Drive II的基础上增加了后桥差速锁。

自由光的车身结构65%为高强度钢，抗扭刚度达到每度14800英尺磅，比Liberty提高了36%。悬挂结构为前麦弗逊式，后多连杆式。没有花哨的东西，没有电学实验附件，只有完美的几何设计，零部件以及后部分离，后驱部件独立于一个托架内，该托架又独立于车身。前结合处为6.7英寸，后结合处为7.8英寸。

很久以前，当跨界车首次出现时，车型名字只意味着其单片式汽车车身、像轿车一样的车身构造。营销商们在宣传跨界车时承诺，开起来像轿车一样，但更准确地说，开起来不像非承载式车身结构的卡车。

这是那时候的情况。现在终于有一些跨界车，包括自由光在内，实现了最初理想化的承诺：开起来真的像轿车。它和小型轿车道奇·达特一样，都采用Compact US Wide平台打造，从轿车变为普通车以及越野车的过程中，其车身结构上没有丢弃任何原有特征。

变速器的一大有趣特征是电子变速范围可以选择

ZF提供的9速变速器为自由光提供了更大的支持。除非你猛踩油门，否则根本感觉不到变速——直到我们把自由光当成保时捷911，才将轮齿转换到我们可能不会选择的位置。

该变速器的一大有趣特征是电子变速范围选择（Electronic Range Select）。不同于市面上的很多变速器，你无法选择该变速器处于9个速度中的哪个挡，你能做的只是告诉变速器能够实现的变速范围，然后变速器会根据当前行驶状况以及燃油经济性，自动选择最佳挡位。比如，当你在爬坡时，你知道你不想要变速器变到4挡以上，这时9速变速器就会发挥作用，当你将变速杆转到“手动”位置，选择4挡，变速器就会在1-4挡范围内变速，但不会再转到更高的挡位上。
 

四驱系统还为自由光增加了全速模式，在任何速度下都可自动进行扭矩分配，并且在运动模式下保持前后轴40/60的扭矩分配。

我们驾驶着3.2升V6车型，开遍了马里布著名峡谷的每一个角落。结果标明，在性能方面，没有任何可挑剔的，因为它是Jeep车——我们不需要想着自己是在驾驶着一辆跨界车，我们只需要专心驾驶，找到一条好的线路。电子转向系统提供了现实和模拟的载荷，225/65 R17 Firehawk Destination轮胎几乎在所有恶劣的路况下都表现出极强的抓地力，以及柔软灵活且噪音低的特点。只有在你完全不具备对油门和刹车点的良好感觉的情况下，才会出现转向不足的问题。车身不飘，不会过了半个弯道才准备转弯，从转角的一半甚至更晚调整方向车都不会被甩出。我们选择了运动模式，感觉它就像轿车，当达到最大速度时就像比如一辆性能超乎想象的中型轿车——自由光的表现完全就是如此。

相比于同级车型，自由光具有超乎我们想象的更多越野性能吗？答案是肯定的。

尽管自由光有着上述种种绝佳的性能表现，但只有具备出色的越野性能，才能称其为Jeep车。我们的助手在峡谷牧场炎热、尘土飞扬并有蝎子出没的山上，为我们准备了一条环形线路，测试性能更强、看起来更彪悍的Trailhawk车型。三套非越野自由光装备为其Selec-Terrain牵引力控制系统提供了4种路况模式选择，即自动、雪地、运动、沙地/泥地。对于这种装备配置，我们唯一的疑问是，为什么在仪表盘上，雪地模式按钮位于运动模式按钮前面，因为运动模式似乎更加常用。Trailhawk车型后差速锁还提供了第五种路况模式：岩石。其更大的245/65 R17 Firehawk Destination轮胎同样能够将其边缘提高一英寸，总驾驶高度提高了2英寸，相比于其他车型，Trailhawk车型还具有独一无二的前后底盘提升方法及车架高度。最后，当你遇到麻烦，在尽一切努力后仍未能前行半步时，前后拖钩可以助你脱离困境。

正如我们之前写过的此类小插曲一样，我们驾驶的这几个小时正是通过实践去发现某一车型到底能够达到什么水平，即使几乎所有的驾驶者都不会这么做。至少是不情愿这么做。但是，他们仍会有需要用到的时候。相比于同级车型，自由光具有超乎我们想象的更多四驱性能吗？答案是肯定的。它是Jeep车吗？是的。是Jeep牧马人吗？不是，它也不需要是，因为Jeep已经有牧马人了。记住，自由光是为“梦想者”设计的，尽管我们所尝试的越野测试对他们中的大多数人来说可能是一场噩梦。如果你知道自己正在做什么，你就能驾驶着自由光去到更多的地方。如果你是位越野高手，那么……或许Jeep牧马人会让你更感兴趣……

自由光最主要的新功能是Selec-Speed Control，只需按一下Selec-Terrain控制器上的按钮就能激活。该功能可以让自由光以0.6英里/小时的基础速度行进，并根据驾乘者的要求，以0.6英里/小时为单位持续提速，最高可达到5.5英里/小时。起初有一点混乱，因为Selec-Speed Control按钮正上方就是陡坡缓降控制系统（HDC）按钮，该按钮也具备同样的功能，可以以0.6英里/小时为单位持续提速。然而陡坡缓降控制系统通过电子汽车稳定控制系统（ESC）、发动机扭矩以及刹车压力来保持下坡速度，并且只有五挡速度，所以Selec-Speed Control在越野路况下是必不可少的恒速控制器，无论是上坡、下坡还是遇到障碍，它都一直工作，而且有9挡速度可选。

你在寻找的可能不是自由光。但是——切诺基已死，自由光万岁。

到这里为止我们已经写了很多，但却还没有说到自由光3.2升V6车型4500磅的牵引力、安全气囊和70多项安全特性、全新平行/垂直停车辅助系统、自适应碰撞控制系统（让车子可以在走走停停的路况下行驶）、前部碰撞警示系统、LaneSense车道偏离预警、911电话援助、盲点监测系统以及车尾盲点监测系统。

说了这么多，我们还没有提到“德纳”、“前差速锁”、“分动器”等这些词。我们只把“坚固的前轮轴”当成一句玩笑话。然而我们一直在说Jeep自由光——它的确具备坚固的前轮轴。你在寻找的可能不是自由光。但是——切诺基已死，自由光万岁。

然而，Jeep希望能重新吸引全世界的消费者，如果说许多人正在寻找的正是自由光，我们也一点不会感到惊讶。毕竟，Jeep自由光，的确非常棒。