随着中国汽车市场的不断发展，我们消费者可以切身感受到：低端市场的产品越来越便宜了、选择也越来越丰富，很少再见到一款产品独霸一个细分市场的。不过，在较为高端的市场中，比如我们今天要说的中大型车这个细分领域，德国三强依然是当之无愧的领头羊，并几乎让其余选择都成为了“非主流”。

不过近期凯迪拉克XTS的上市，让美系豪华车又重新回到了我们的视野中。通用以高配低价的策略重新杀回这个市场，并且以科技化把自己武装到牙齿。它到底能不能撼动德系三驾马车的地位我们这里不妄下结论，我们不妨先以同样级别的“美系老车”克莱斯勒300C做个标杆，看看新车都有哪些进步。

对比车型

凯迪拉克 XTS 2013款 2.0T 手自一体 领先型 46.99万

克莱斯勒 300C(进口) 2013款 3.6L 手自一体 尊享版 48.19万元

外观：300C是带着欧洲味儿的肌肉车，XTS则是家族风格的犀利国人大多数评价中大型车，多数认为其都是“官车候补”，对其的定位大多是 “低调、沉稳、大气”。如果以这三个标准来看XTS，那它显然说不上合格——棱角分明的外形设计实在与低调和沉稳都搭不上边。

不过其车身尺寸确实够大，长宽高尺寸分别是5131毫米、1852毫米和1501毫米，要比奥迪A6L和宝马5都大一圈。相比克莱斯勒300C要更长、更高，只是在车身宽度上稍微差一点。这也使得其从正面看上去更像是一辆CROSS车型的感觉。

假如说在凯迪拉克XTS上我们依稀能看到美系肌肉车的传承身影，克莱斯勒300C可就把自己打扮得斯文多了——被菲亚特收购后的克莱斯勒收敛了很多，这辆300C看上去低调了许多，但没有人能忽视它5066×1902×1488mm的车身尺寸所带来的视觉冲击力。

在这辆300C上我们可以看到一些欧洲和美国设计的交叉：夸张的进气格栅与隐约隆起的车前盖构成了略显厚重的车头前脸，搭配外扩的翼子板、车尾部的尾鳍元素和经典立式尾灯，诉说着最后一点夸张的美国元素情怀；而简约的车身线条则是欧洲的简约范儿，简单、精致，耐看。

而且这里不得不新款的克莱斯勒300C采用了一条20寸的轮胎，在量产车中配备这样的大尺寸轮胎非常少见，营造出的效果比老款更显霸气。

相比较而言，XTS低配使用235/50 R18规格的轮胎，只有2.0T的顶配和3.6L排量车型使用了245/45 R19，略显小气。

点评：从外形而言，克莱斯勒300C更符合国人对于这个级别的传统认知——造型简洁大气，低调而显得沉稳；而凯迪拉克XTS的表现就是特立独行。哪种更符合您的需要还得看您的喜好，我们不妨接着进去看看它们内里的表现。

内饰：同样走科技路线，做工提升明显

如果说XTS的外观主要是走个性路线，炫耀着美式的张扬，那它的内饰就是展示科技性的舞台。而其中集大成者，就是中控液晶屏中集成的CUE系统——集成娱乐、蓝牙电话、安吉星、导航等功能，采用平板电脑、手机等产品的感应式触屏设计，感觉非常新鲜。在这个级别中还属于很新鲜的配置，只是在实际使用中，反应速度还是略显拖沓，有些影响使用感受。

以这个级别的标准来看凯迪拉克XTS的内饰材料也挑不出毛病，除了一些内饰装饰件外，均使用软性材质包裹，做工精细考究，除了一些接缝略大之外，整体做工比之德系对手毫不逊色。

凯迪拉克XTS配备了全景天窗，但只有前排部门可以双模式调节，后半部分主要用于采光。

克莱斯勒300C的内饰变化更大，全新的设计已经看不出几年前美国车的那种沉沉暮气，大块面、大尺寸、大线条的运用依然能看出美系的粗犷美学，但精良的模具和考究的做工让它更有几分精致感。

克莱斯勒300C采用了一套UCONNECT Touch 8.4 寸彩色触屏式娱乐系统，代替那些集中在中控面板上的众多按键，其集成了导航、影音、电话、空调调节及其他设备的调节，。

克莱斯勒300C装配双片式的全景天窗，面积占整车顶的70%，如此大的天窗面积，坐在克莱斯勒300C里的感觉非常通透，没有头顶的压迫感。不过同样只能打开一半。

点评：从内饰设计来看，两车都不是很复杂，都通过大面积的中控显示屏集成了众多功能，美系的粗犷风格演变成了简约设计，以前为人诟病的做工都有了飞跃式的进步，直追德系标杆。

动力：凯迪拉克XTS更对国人消费时尚

在动力选择方面，克莱斯勒300C比较简单——只有一款3.6L PentastarV6自然吸气发动机，最大功率210kW/6350rpm，最大扭矩340Nm/4650rpm，这台发动机曾连续两届获得“世界十佳发动机”称号，不过排量不小，还是让人有点担心它的油耗。

搭配的是ZF 8速自动变速器，档位数多的变速器不仅在节油上有比较出色的表现，在动力平顺性上也让人满意。

在驾驶时，这个变速器除了手感很好外，更多的表现出经济型，在D档模式下，发动机的转速始终保持在1500转左右，就是高速公路上，车速达到120km/h时，转速依然在1500转，这样的低转速不仅能拥有一个比较可喜的油耗，而且离最大扭矩4650rpm还有很大一段空间，即使是高车速下做一些超车动作也是非常轻松。

难得的是300C的前悬采用双横臂式独立悬挂，在行驶稳定性方面相比采用麦弗逊式独立悬挂的对手，有着先天性的优势。

毕竟是挂着克莱斯勒的LOGO，美国车的特点在克莱斯勒300C上还是挺明显的，最直观就是转向的力度，与日韩车相比，驾驶克莱斯勒300C绝对算的上力气活。除此之外，尺寸较大的方向盘（与老款相比有所减小，但还是属于大尺寸）也是典型的美国风格。

凯迪拉克XTS同样有一款3.6L V6发动机作为顶配之选，最大功率227kW/6700rpm，峰值扭矩360N•m/5400rpm。比300C要高一些，不过全系搭配的都是6速手自一体变速箱，相比对手稍嫌落后。

主打的2.0T增压发动机才是XTS的杀手锏，代号LTG的发动机带有双涡管涡轮增压、缸内直喷、DVVT、活塞喷雾冷却等先进技术，最大功率198kW/5300rpm，峰值扭矩355N•M/2000-5300rpm。相比300C，峰值扭矩爆发的更早，峰值输出也更持久。

采用电子助力转向的方向盘使用起来十分轻便，低速时即便力量较小的女性也能用一只手对其发号施令，而在高速行驶状态下又能适当增加转向力度，让方向盘变得稳定可靠。

值得一提的是，XTS沿用了凯迪拉克的MRC主动电磁感应悬挂系统，可以在每秒1000次的频率侦测路面状况，根据四轮采用的独立传感器及控制单元，实时独立调整四轮悬挂软硬程度，需要时抑制车身的前后俯仰和过弯侧倾，提供更高的行驶稳定性及底盘动态极限。

另外，凯迪拉克XTS还采用了HiPer-Strut前悬架配合H-ARM后悬架与空气弹簧，空气弹簧能够给后排乘客带来更具有亲和力的乘坐感受，而且这套悬架系统还能使车辆根据前后部承载不同时高度的变化自动调整车身至前后平衡状态，令行驶中的姿态更加稳定。

点评：除了传动系统的8速自动变速箱比较有诚意外，克莱斯勒300C还是继续着肌肉车的美系传统——大排量、在兼顾加速性能的同时兼顾舒适性，只是驾驶稍嫌沉重；相比之下，凯迪拉克XTS更了解国人的消费兴趣点——低排量、高性能的增压发动机，配合高科技的底盘技术，在实际驾驶中给人的印象更为深刻。

总结：两款美系肌肉车，走向了截然不同的发展道路：虽然克莱斯勒300C经过菲亚特的包装，外形更为稳重，但依然是大身材、大排量的模式鲜有本质突破；而凯迪拉克XTS不仅外形在家族风格的包装下愈发犀利，在配置方面采取电子科技化，动力系统也顺应潮流实现了小排量增压的转变。如果仅从性价比的角度考虑我们更推荐您选择凯迪拉克XTS。