税收重点：

国内重“购买”国外重“使用”

我国在车辆购买环节承担税款所占比例较大，汽车购置阶段的税负过重，而使用环节税负相对较轻。其实质是抑制汽车购买而鼓励使用。

发达国家通常将使用车辆涉及的税收分为3个环节，即购置环节、保有环节和使用环节。购置环节的税负是为取得车辆合法所有权所需支付的费用。保有环节是指，只要拥有车辆，不论是否使用，都需按年或是按月负担的税费。近年来许多国家利用这一杠杆，来引导消费者购买节能环保车。使用环节指车辆在使用、行驶时需承担的费用，例如燃油税等。

虽然在购置环节中，发达国家车主的税负很轻，但实际上这些国家的汽车税收重点在保有环节和使用环节上。

比如在德国，燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源，约占65.5%，燃料税收入得益于相对稳定的固定税率。在日本，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。比如在2008年时，日本汽车税收构成中有一半多是燃料税，而保有环节的税收收入又大大高于购置阶段的税收收入。再比如英国的停车费、拥堵费都极高，大大增加了用车成本。

可以看出，发达国家实行的汽车税费制度，是“购买低税负，使用高成本”的制度。发达国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。美国、日本等众多国家都出台了新能源汽车大幅度减免税费的政策，如日本的“新一代汽车”（如电动、混合动力、天然气等），无论在汽车重量税还是汽车购置税上都是全免。美国总统奥巴马也对电动车青睐有加，连续推动相关的税费改革。德国自2009年时，对新型汽车按照二氧化碳排放量的多少进行征收。

此外，“购买低税负”体现了机会公平，而“使用高成本”则体现了“多用多交税、少用少交税”的原则，对于控制城市拥堵、加强环境治理也有一定帮助。

但是我国的情况则恰恰相反，在车辆购买环节承担税款所占比例较大，汽车购置阶段的税负过重，而使用环节税负相对较轻。其实质是抑制汽车购买却鼓励使用。这就导致很多购车者往往只考虑购车的初始成本，汽车税收的科学性以及合理性也就无从谈起。

另外一个严重问题是，我国车主承担几乎是世界上最繁重的购置税款后，却无法享受到与之对应的服务。

比如在美国长达600多万公里的高速公路网中，只有几千公里仍在设卡收费，过路费大约是每公里5美分。据新华社报道，我国收费公路虽然只占总里程的4%，但400万公里公路总里程中却包括了350万公里的农村路，95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。

此外，在汽车信贷、汽车召回等方面，我国车主的待遇更是“可怜”。比如在全世界其他国家的汽车召回史上，从未有销量超过50万辆却没被召回过的汽车，但中国的自主品牌（如比亚迪、江淮汽车、天津一汽），还有街头常见的捷达、桑塔纳，却创下了世界汽车史上销售过百万但却零召回的纪录。难道在中国销售的汽车以及中国自主品牌的汽车，要比全世界其他所有国家的汽车质量都要好？

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中国汽车税费制度流变

在改革开放前，中国的汽车产业从零起步，在那个“一穷二白”的年代里，汽车被当作“非生活必需品”或“高档品”来予以征税，考虑的更多的是收入分配问题。这也奠定了此后我国汽车税费制度的基调。当时的税种主要由货物税、工商税及车船使用牌照税等组成。如1958年时，汽车被归类为奢侈品、高档品，征收80%-120%的额外货物税。

改革开放后，汽车经济开始迅速发展，汽车业迎来了一次大发展。但受时局影响，倒买倒卖现象十分严重。为此于1989年2月时，对小轿车征收了一道特别消费税，按进口、国产轿车分别征收最高4万元/台，最低0.5万元/台的定额税率。这一特别消费税在1990年下调，最终在1991年时取消。这一时期，汽车税费制度是在传统的计划经济体制下设定征收的，简单而直接，并过度侧重购买过程中的税收控制。

直到上世纪90年代，汽车年产量突破100万辆，汽车工业也被“十四大”定义为我国支柱产业，汽车工业在国民经济发展中的地位日益重要。此时，汽车税费制度进入到了发展变化期，税费设置逐步健全，税费种类逐渐增多。1994年税制改革，增值税取代了原产品税。

2001年，车辆购置税取代了车辆购置附加费。2009年燃油税出台，取消了养路费、公路运输管理费、航道养护费、公路客货运附加费、水运客货运附加费、水路运输管理费等六项收费。同年2月，1.6升及以下排量乘用车购置税下调，受此利好影响，当年3月中国汽车月销量跃升为全球第一。