进口车坚持安全性至上 降成本不能牺牲安全

中心思想：文章从国内驾驶汽车危险性增加的现象引出背后新车安全性下降的事实，通过进一步对国内外碰撞测试的结果以及国内汽车企业频繁推出新车以及降价减配的事实进行分析，得出结论是，合资车以及国产车在拉动销售的同时，付出了车辆安全性能下降的代价。同时，还引入沃尔沃和起亚的例子以树立进口车坚持安全性至上的正面形象，与国内合资车的做法形成鲜明对比。 2007年，在中国驾驶汽车正变得更加危险，公安部的统计显示，第一季度共发生交通事故7.8万多起，高达1.8万多人死亡，平均每起事故死亡人数为0.23人，相当于美国的40倍，与两年前相比，平均每起事故的死亡人数增加了一成多。 有观点认为，国内汽车的安全性过低是导致驾乘人员伤亡增多的重要因素，尤其是某些车型，被指责车身设计存在一定的缺陷，容易酿成车身断裂，驾乘人员伤亡的惨痛事故，这将汽车安全问题再度推到了风口浪尖上。 “碰撞门”阴影下的国内品牌 近年来，中国汽车在国外屡屡遭遇的“碰撞门”事件，可以说已经给中国汽车的安全性能敲响了警钟。 2005年，欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC对“陆风”车进行了一次碰撞实验，这个碰撞实验的报告，对江铃陆风进行了几乎是全面的否定。 而在这之后，欧洲德国汽车安全机构ADAC又对国内另一款中高级车型进行了碰撞测试，仅给予最差的一星。俄罗斯权威汽车杂志《autoreview（汽车观察）》经过其组织的碰撞试验，宣布某国内自主品牌车型碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩，报告称，真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。这也是第三家在海外受到碰撞质疑的中国国产汽车企业。 虽然这几次国外的测试结果同样受到很多质疑，有些结论并不公允，但“碰撞门”事件的发生，也在一定程度上表明，国产车的安全性确实存在一些问题。 虽然，一些国内汽车新品牌也加装了一些安全配置以提高其安全性，但是，在中国汽车工程学会的高级工程师张文杰看来，汽车的整体安全系数最主要还是由结构来决定的，整车带有逐级吸收能量及抗变型能力的骨架结构才是车祸发生时乘客及驾驶者生命的安全“保障”。如果企业在结构上故意偷工减料并且降低技术要求，这样即使配置了再多的“主动”或者“被动”安全装置，整车的安全性能还是有“心腹大患”。 在C－NCAP的碰撞中，合资品牌在安全性上也遭到了质疑。C－NCAP管理中心主任、中国汽车技术研究中心主任赵航曾表示，即使在比国外要求略低的C－NCAP碰撞试验中也很少有合资车型获得5星，这说明国产合资车型的质量仍有待于进一步提高。由于国内许多合资车都可以在欧洲市场找到原型，而它们在参加欧洲国家碰撞试验时取得的成绩要比中国制造的合资车在参加更低难度C－NCAP碰撞试验的成绩好得多，这表明，合资车在安全性上离纯粹的进口车依然有不小的差距。 张文杰还认为，现在许多国内汽车企业推出新车型的速度过快，可能导致汽车安全性下降。 德国大众在帕萨特B5的基础上研制帕萨特B6就整整花了近10年时间，但目前国内市场每年涌现50款以上的全新车型，为了追求销量的快速增长，有些企业一年就能拿出5、6款新车，这样的速度，让人捏一把汗，部分新车也就存在可能成为“绣花枕头”的风险。