获政策支持 电动汽车受追捧

12月15日，比亚迪全球第一款不依赖充电站的商业化双模电动车F3DM正式上市，再次引起了业界对于电动汽车的关注。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业已普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这两个技术难点的最佳途径。电动汽车由于具有环保特性，因此代表着汽车产业未来的发展方向。目前，各国在电动汽车上的研发基本处在同一起跑线上，彼此间的差距不是很大。

我国电动汽车产业的现状及主流车企研发路线

在新能源的诸多发展路径中，电动车日益受到重视。在我国，“八五”期间电动汽车被正式列入国家攻关项目，对电动汽车的投入显著增加。我国的汽车企业和高校、科研院所等200多家单位投入了大量的人力、财力和物力研发电动汽车，并取得了一系列科研成果。“九五”期间，开发电动汽车列入国家重大科技产业工程项目。“十五”与“十一五”期间，电动汽车被列入“863”计划12个重大专项之一。全国汽车标准化技术委员会于1998年新组建了电动汽车车辆标准化分技术委员会。科技部又于2001年启动了电动汽车重大科技专项，使我国电动汽车技术水平和产业化程度与国外处在同一起跑线上。

 专家观点：电动汽车发展前景乐观

著名新能源汽车开发专家、现任科技部部长万钢：　

电动汽车的发展，一事关国家能源安全，二事关减轻大气污染，维护社会可持续发展战略。所以电动汽车首先是由国家考虑的问题，不是主要由企业考虑的。过去有的地方或有的部门虽然给予电动汽车一定支持，但缺乏有力度的政策出台。

汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高：

微型纯电动轿车将是未来主力新能源车型，发展具有中国特色的微型纯电动轿车不仅适合我国国情，而且对于汽车业未来发展方向也具有重要战略意义。由于我国电动车研究领先于国际水平，因此最有可能率先实现电动车大规模产业化应用。未来3年内，电动车最关键的电池技术有望产业化，在3~5年的产品导入期后，电动车有望实现大规模量产。如果一切顺利，到2015年左右，我国将迎来第一个新能源产业高峰期。

中国电动车行业协会副秘书长张学文：

我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大，尤其是在纯电动车方面发展更为迅速。纯电动客车动力系统已经实现国产化，我国研发的搭载锰酸锂动力蓄电池的纯电动轿车，不仅完成了国家标准规定的所有试验，还进行了动力电池的各项滥用试验，并在2006年完成了国际首例整车正面碰撞试验，证实了高性能纯电动汽车产品的安全性。国务院改革与发展中心已经开始到全国各个电动汽车生产企业调研，抓紧制定行业生产标准，估计行业政策最快年内就能出台。

国家及地方政府出台的相关政策

国家相关部门对新能源汽车的支持态度已经略微改变，此前一直受到追捧的“轻度”混合动力将不在政策鼓励之内，因为节能效果并不明显，而对于充电式混合动力以及纯电动车持有肯定的态度。

2007年10月，发改委发布了《新能源汽车生产准入管理规则》，按照发改委的定义，新能源汽车包括混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。该规则于2008年11月1日正式实施。

电动汽车在国外起步较早，目前在很多国家都已经形成了一定的规模。这主要得益于各国政府在大力扶持大型汽车集团的同时，制定了环保和节能法规，采取投资税收优惠、政府补贴促进消费的政策，以“双P”战略即用Push(推)和Pull(拉)两种力量推动电动汽车产业的发展。“双P”战略中的“推”指的是建立严格的空气污染治理法律和节能法规，限定非电动汽车的生产与消费；“拉”指的是制定各种研发计划、优惠政策，投入资金，鼓励研究、生产、经销和消费电动汽车。

发展电动车需要解决的问题

一直以来，电池的一次充电续航里程、充电时间、使用寿命等被认为是阻碍电动车商业化的最大瓶颈。但目前很多业内专家都认为，我国研制的磷酸铁锂电池已经走在世界的前列，但充电站的布网建设，却成为制约电动汽车发展的一个瓶颈。

基础设施是最大瓶颈

北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程认为，由于受充电站的限制，目前我国示范运行的电动汽车只能在规定的线路上运行。而没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是电动汽车的天下。”“电池大王”王传福也认为充电站不能普及，是电动汽车产业化面临的最大问题。

据悉，在电动汽车充电站10分钟即可充满70%的电，而在家庭或停车场使用普通电源充电，220伏大约要10小时左右才可完全充满。而据了解，目前建一家充电站所花成本，大约在25万~30万元人民币之间。这么大的投入，单靠一个企业去建设充电站显然不大可能。

电池技术问题仍是障碍

目前，国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。据了解，电动汽车从电网取电仅需0.5元/kWh，但充入电动汽车电池，再释放出来，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，镍氢电池每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池的相关费用为10.2元。

根据实验表明，铅酸电池的寿命只可重复充电300-500次之间。如果以目前每次充电行驶100公里计算，一块铅酸电池可以行使3万至5万公里。而以目前电动轿车一套铅酸电池售价大概七八千元，电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几。

目前，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车以及送报车上。

镍氢电池和锂离子电池相比铅酸电池有着循环寿命长、续驶里程长的优点，但是其同样面临价格高和技术不成熟的问题。

纯电动汽车电池技术与成本问题在全球仍然是一个难以克服的障碍。即使是以制造电池起家的比亚迪，仍难在短期内突破纯电动车的电池技术，不得不以铁电池为动力双模电动车作为过渡，而这种车型其实是可以充电的混合动力汽车，并非纯电动汽车。

废旧电池回收成本高

废旧电池严重污染环境的问题已经被无数的事实所证明。今天，随着人们生活水平的逐步提高，电池消费量不断的迅速增加，废旧电池的回收与处理问题成为突出的问题。尽管人们采取了多种措施回收废旧电池，但由于种种原因至今效果仍很不理想。

虽然比亚迪表示其电池是纯环保，可回收，在中国现在的电池回收技术低下的情况下，这些终将报废的电池是否能得以“善终”，避免最终成为毒性化学垃圾的厄运，仍然是一个很大的未知数。

欧盟从2008年开始强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。从2009年开始，所有在欧盟境内销售的电池都必须标明具体使用寿命。2012年之前，欧盟境内1/4的废旧电池须被回收。到2016年时，这一比例应达到45%。这一规定给生产企业增加了大量的成本。

对于在电动汽车的发展中存在的上述问题，专家认为目前还没有更好的捷径来进行解决，但国家政府部门和相关企业已经在为电动汽车的产业化做着不懈的努力。

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(编辑 刘渭)