深圳站原创:试2010款保时捷911 Carrera S

按常理，我们应该继续在内饰部分介绍后排空间的布置，但笔者在后排呆了不少时间，回到家已经腰酸背痛……其实像911这种纯种跑车，后排向来就应该被无视，首先一个正常的成年人是绝对别想伸直腰板从容坐在后排的，如果遇到身高马大的哥们，恐怕前排的空间都够呛，所以个人认为阐述后排空间布置意义不大，将其视为储物空间更靠谱些。

动力系统的介绍必不可少，改款911跑车的核心方向即是性能的提升以及降低燃耗。入门级别的Carrera搭载的是3.6升水平对置六缸引擎，最大马力345匹，比未改款之前增长了20匹；Carrera S搭载的是3.8升水平对置六缸引擎，最大马力385匹，即便是国外也是这个数值！相比未改款之前增长了30匹之多，性能数据的提升直接原因是保时捷将缸内直喷技术引入了，大大提升了燃效，在性能得到提升的同时，燃耗反而有所降低。

炮筒式的仪表盘在996时代开始扬名，没有任何哗众取宠的设计，仪表盘看似简洁，但实为经典。方向盘后方是轻质合金换挡拨片，左减右加，约定俗成；要着重提出来的是改款之后采用的双离合系统，保时捷的这套双离合系统名为PDK，双离合变速系统是由保时捷发明的，最早应用于80年代的赛车，直到2003年，家族另一大品牌大众才开始应用于民用车型。现今，大众已经在国内开启了DSG双离合变速系统的普及，保时捷在去年完成911改款后也迅速在高性能跑车领域掀起一阵双离合系统风潮。

双离合系统具有无缝传输动力的特点，因此在性能方面可以缩短加速响应，提升加速效率；在动力传输方面，双离合系统减少了动力部件衔接时产生冲击的能力损失，有效降低部分燃油消耗，无论如何双离合是大势所趋，保时捷将它在高性能跑车领域首开先河，堪称跑车界的一次重大技术革命，国内的原版货们也及时的享受到了技术革命的硕果。

在拿到钥匙打火的那一刻，背后的声浪已经让我迫不及待的想一试身手。起步过程第一次接触911的我也有点不习惯，油门给轻了，车在原地不动，给多了车开始变得狂躁不安，小窜一下再继续前行，新手驾驶，油门线性需要适应一下。

初步估计了一下，911 Carrera S的百公里加速应该在4秒多，回来一查，果真是4.5秒！因为从头到尾的试驾过程也尝试了好几次爆踩油门加速的经历，车体剧烈前冲，尾部排气管的怒吼惊煞路人，还等不及他目送，你已经扬尘而去，这种感觉并非你驾驶奥迪A5这类跑车能体验到的。

我连它的悬挂结构都不想关注，只知道911 Carrera S的悬挂相当坚硬，硬度大概在核桃壳和钻石之间……无论你用什么速度行驶在路上，但凡路面有点小的不平，轮胎都会准确无误的把这种信息直接传递到你的“殿部”，如果你是那种久经沙场的职业车手，保时捷还为你准备了先进的PASM主动式悬挂调节系统，简单点说就是它能让底盘直接变成一块铁板。

这套主动式悬挂调节系统是保时捷专门为这一代911车型研发的，现在包括Boxster等其他分支车型也全面配备；该系统允许驾驶者通过按钮设置驾驶模式，悬挂会根据不同驾驶模式自动设置软硬度；驾驶模式分为普通、运动以及运动+三种，在开启了运动模式之后，你也可以将悬挂图标按钮按下，灯灭之后悬挂会变软，但你的发动机响应仍然处在运动模式。在切换至运动模式和运动+模式的过程中，我们充分体验到本来已经够硬的悬挂还可以硬上加硬，总之只有你想不到，没有它办不到！

在深圳盐田高档度假酒店区的山路上，我们大胆的攻杀每个弯道，乐趣简直无法言表，但在此也奉劝每位驾驶者，在想体验跑车乐趣的同时切莫忘了自身及他人的安全，例如有的发卡弯，你在看不到对面有无来车的情况下还是保守起见不要硬闯，否则可能发生严重事故。911 Carrera  S凭着19寸的大脚+倍耐力P.Zero高性能跑胎的完美搭配，提供驾驶者彻底坚决的抓地力，即便是山路弯弯，我们依旧可以随心所欲的保持七八十公里的切弯速度，在一轮猛干之后，到达山下的我们个个面无血色，表情呆滞……

(编辑 冯林)