来源：汽车导报
——跟踪采访马来西亚的雨林挑战赛后，我就更加钟爱JEEP的牧马人(WRANGLER)了。因为除了丰田陆地巡洋舰外，牧马人是参赛第二多的车型，总数达9辆。为什么这么多人选它参加雨林挑战赛？我想力大身轻是它最大的优势。
——重温历史车系分析
——简单地回顾一下牧马人的发展历史。JEEP品牌下现共有三个车系，WRANGLER、CHEROKEE、GRAND CHEROKEE。
——追溯车系的历史，WRANGLER属于最地道的WILLYS血统继承人。它是直接从WILLYS MA到WILLYS MB，再到WILLYS的民用型号CJ-2A、CJ-3A、CJ-5、CJ-6、CJ-7发展而来，最后定名为WRANGLER。
——与JEEP品牌另两个车系不同，WRANGLER经历了“货车”阶段的发展演变而成(CHEROKEE和GRAND CHEROKEE则是从WAGONEER、GRAND WAGONEER全尺寸四驱车发展而来)。所以时至今日，CHEROKEE、GRAND CHEROKEE已是中大型尺寸四驱车的典范，而WRANGLER则依然保留较小的身材：轴距小于2.4米、车长不超过4米，虽是两排座，但后排乘坐并不舒适且载货空间不大，依然是前后硬轴式悬挂，还有那严格沿袭WILLYS式的车头“面罩”和车身比例……总之，对许多JEEP或四驱迷来说，WRANGLER是吉普车界的“活化石”，只有看到它才像真正见到当年的WILLYS。油然而生的兴奋和崇敬难于言喻。
——如今，新开发的LIBERTY已正式成为CHEROKEE车系的新典范。一个显著的改变是，CHEROKEE放弃了几十年不变的方正外形，重新找回圆灯和竖格栅的旧日情怀。这是令人高兴的举动，同时它也紧随潮流，把独立悬架用在了前悬挂上。可以预测，GRAND CHEROKEE在下次改款时也可能出现这样的变化；而WRANGLER却不会，因为它是JEEP精神的精髓，如果它也动摇了，那将是JEEP和四驱车的一大遗憾。
——WRANGLER车系的历史大致可分成CJ、YJ、TJ三个阶段。最早出现的CJ系列始于1945年的CJ-2A，当时的CJ-2A还不叫WRANGLER，仍被称作WILLYS，它是WILLYS MA的正宗后裔，也是WILLYS的首款民用车型。1950年，CJ-3A出产，其接替车型CJ-3B则于1953年出产。在CJ-3B的基础上，JEEP发展出CJ-5(短轴)、CJ-6(长轴)、CJ-7(中轴)，CJ系列从此长销不衰，一直生产到1986年。
——YJ系列的出现几乎与克莱斯勒收购AMC公司(JEEP品牌原来的拥有者)同时发生。而从这时开始WRANGLER的名字正式被用于YJ身上。YJ出人意料地放弃了传统的圆大灯而改成方形，这使得JEEP拥有一段没有圆灯车型的历史。直至1997年，圆形大灯再次回归到JEEP的车头，出现在最新的WRANGLER TJ(YJ的替代车型)上并延续至今。
——本文介绍的牧马人就是惟一出现过方灯的WRANGLER YJ型号。除了方灯以外，它还有什么特点及改装呢？请看下文。
——引擎未改电脑全换
——在中国内地，牧马人实在是少之又少。因为这么大一副引擎，吃油多不说车子还小，装不了东西载不了人。在这种情况下，刚有能力买车的国人对它很难青睐，即便在深圳，WRANGLER也是极其少见的车种，顶多也就两三辆。本文的YJ就是其中一辆。
——这辆WRANGLER YJ与其它的牧马人一样使用双纵梁底盘，车身为非承载式结构，这给它提供了丰富的改造空间。悬挂是不变的前后硬轴非独立设计，而且是前后板簧(在其之后的TJ型改用了螺旋弹簧做前弹簧)。发动机是超大排量的4升直六OHV(非顶置单凸轮轴)电喷型号，马力180匹、扭矩约30.4kgm，以其1吨多的重量，这个输出真可谓大得过分。
——车主不愿透露该车吃油的胃口，但小编试车当天仅跑了几十公里的柏油路和不到两公里的越野路段，油表已悄然下降了近1/5，可见它真不是省油的灯。这副引擎并没有用很多改装料，火花塞和空气滤清器等许多零件都是原厂的。用车主自己的话就是“引擎尽量原汁原味。”
——这辆YJ原是一辆事故车，车主买下时其右车头已严重损毁，连底大梁也被撞歪。经过认真的重拉大梁和钣金修复，它才重获新生。不过就在发动机大修后，车载电脑居然不识时务地坏了，刚刚翻新的车身又重新回到车库里。在检查电脑板无焊角氧化、脱落等现象后，确认必须重新买行车电脑。这副发动机与国产的4升切诺基基本相同，然而根据车辆型号的不同，电脑程序会有不同调整(根据变速箱配置、主减速比、车重及用途等)。因为未能在国产车上找到可用的型号，最后，足足花了两个多月的时间，车主终于向美国原厂购得同型号的电脑，这副恐怖的怪兽心脏终于重新发出它特有的低沉轰鸣。车身上厚厚的灰尘也终于得到解封。
——其实，这辆YJ翻新修复时所需的零件并不难找。因为它的许多零件可与国产的切诺基通用，如水箱、风扇、刹车碟等，所以，如果您有机会得到一台YJ，甚至最新款的TJ，相信在零配件上并不缺廉价的供给。这是个经济帐，值得考虑！当然，如果北京吉普也能生产TJ最好，但似乎可能性不大。
——车身升高轮胎加码
——改装除了讲求实用还要有美感，我指的是汽车改装后的整体平衡和比例要协调。实用和美感两者能达到很好的统一才算是成功的改装，否则只能算做到一半。如果您看过原装的WRANGLER就知道，原厂的悬挂并不高(与切诺基非常相象)，尽管车身挺高，但WRANGLER让人信服的越野感还是少那么一点点(当然事实并非如此)。
——这辆YJ使用了整套的美国PROCOMP升高件，其中包括前后4套完全更换的板簧(并非用add-a-leaf，外加板簧的形式)。如此一来，板簧在不同行程下都有较理想、线性的刚度表现。车身在改装板簧的顶承下升高了3英寸(约合7.6厘米)，这个高度在车主另行加装的吊码(或称活动吊耳)作用下再次升高约1英寸(约合2.5厘米)。
——这里需要解释一下吊码的情况。读者大概应该见过汽车使用的板簧悬挂。几片弧度不一的弯曲钢板被螺钉拧合到一块就成为板簧。最长板片的两头卷曲出吊耳，以此把板簧与底盘固定，达到板簧固定的目的。而板簧与底盘结合并不能实打实地固定，而需加装吊码(活动吊耳)。
——吊码结构简单，两头的轴套分别与板簧吊耳和底盘吊耳座结合，中间以钢片固定联系。吊码是所有板簧结构中不可缺少的零件，在板簧受力弯曲时需要有空间延伸或收缩，吊码即是起到这个作用。改装吊码一般比原厂强化并加长，因此也可辅助升高车身，但这仅仅是装吊码的附属效果，并不是真正的目的。改装吊码的真正目的在于可以增加悬挂的行程，其作用读者可参考图示便一目了然。总之，在吊码加长其摆幅不变的情况下，板簧的延伸和收缩总量增加，这直接使得板簧中心的车轴上下行程总量增加，越野的悬挂极限就相应增加了。
——悬挂升高，车轮也相应升高。TJ改用31×10.5R15尺寸的轮胎，使整车外观更加和谐统一。
——也许您已熟知225/75R15这类轮胎的尺寸标注法，然而31×10.5R15又该如何理解呢？其实，这种轮胎标注方法多见于特殊及特大尺寸的四驱越野或货车用轮胎上。以31×10.5R15为例，31表示车轮的总直径(外径)为31英寸(约合78.75厘米)，10.5表示车轮的总宽度为10.5英寸(约合26.67厘米)，而R15则依然表示是子午线胎内径尺寸(轮圈直径)为15英寸。如果折算成我们能理解的标注形式，可写成：267/76R15。而在四驱轮胎里，这类标示的15英寸轮胎最大也不过265/70R15。所以，“×”类标注的轮胎比“/”类标注的轮胎要宽要高。
——如果您不想升级轮圈却想明显地加大轮胎尺寸，这些轮胎是不错的选择。还记得《改装与四驱》曾介绍过的红色切诺基吗？车主在接受本刊记者采访后不久，即购买了新的大富轮胎，尺寸由235/75R15换成31×10.5R15，车身立刻升高了4厘米。除转向极限有些许的碰胎外(轮圈Off-set值要减小，可换Off-set值更小的轮圈(负值更大)或在原轮圈内加垫垫片，当然也可改用30×9.5R15)，总体来说还算不错。
(编辑 网上车市)
