略微上翘的尾箱盖有助于提高稳定性
迈腾的6速手自一体变速箱是驾驶者与发动机沟通的桥梁，之前我们提到过，这部变速箱在试驾过程中留给我们的最深印象便是它与发动机的默契配合。行驶中，变速箱会根据驾驶者对油门施加的力度准确调整挡位，如果油门踩得太深，它甚至可以降两挡来获得足够的动力输出，而之后的每次换挡动作转速肯定要到接近红线的位置才会做出。而在手动模式下变速箱对于挡位的干预更少，只有到转速足够低之后才会降挡来保护发动机。相比之下，运动挡的作用没有想象的明显，除了在挡位的判断上更贴近于“运动”以外，与平时所用的“D”挡没有太明显的区别。
此“TSI”非彼“TSI”
首批投放到市场上的迈腾轿车装备的是1.8升涡轮增压直喷发动机，简称1.8TSI。可能不少人会因此联想到大众那台拥有170匹马力的双涡轮增压发动机，但我却要遗憾地告诉你此“TSI”非彼“TSI”，它其实只是“1.8TFSI”的一个“中国式”缩写。迈腾上装备的这台EA888，产自一汽大众位于大连的发动机制造厂，将来它还会装备在斯柯达明锐等一系列车型上，而迈腾将成为它的首批受用者。如果你还没开过这款车，那么从数据上你会发现它的额定功率并不出众，虽然比上海的BGC有所提升，但在市场上众多2.4升机的围攻下也只是打成平手。
来自德国的快乐操控机器
一起步，你就会发现这台发动机对于油门的响应非常灵敏，而在突然加速后也没有出现太过明显的涡轮迟滞现象（TurboLag），抛开动力储备先不谈，这种灵敏反应和密齿比6速手自一体变速箱经过密切配合，可以让你在路上任意加减速，可以说是畅快自如。迈腾的扭矩输出范围非常宽广，在1500转便可以感觉到发动机动力的明显提升，而超过2000转后，涡轮的作用开始发挥，虽然不如一些高增压车型在涡轮介入后那般强烈的推背，但坐在车内却能感受到动力的源源不断，这种感觉在发动机转速达到4000转后才会有所衰减。在试车场直线加速的过程中感受到的不是这台车加速的犀利，而是持久的动力输出。低转高扭的动力输出特性对于整日行走于城市中的有车族来说是件好事。当然在1500转这个明显的“临界点”以下，发动机略显乏力，且同时还会发出嗡嗡的低频声响，令人多少有些烦躁。
没有传统的拉线手刹
迈腾上没有传统的拉线手刹，取而代之的是方向盘左侧面板上的电子手刹。而我们在车内变速杆的旁边还发现了一个名为“AU鄄TOHOLD”的小按钮，这是迈腾车上的创新小装置之一。别看一个小小按钮，却大幅缓解了驾驶自动挡车时所产生的疲劳感。开自动挡车也会疲劳么？是的，尤其是在堵车的过程中，虽然没有手动挡车那么辛苦，但驻车时或不松刹车或不停地换挡拉手刹，确实也够烦人。而这些情况在迈腾上不会再出现，当你按下“AUTO鄄HOLD”待指示灯亮后，从此不管你的车是停在了平路上还是坡道上，不管你踩不踩刹车或拉不拉手刹都无所谓，车子都会稳稳地停住，同时切断动力。而当你轻踩油门后车子会自动解除制动恢复动力，非常方便。
记得刚到达三亚参加试车活动，笔者职业所致，晚上参考即将要开展工作的车型资料，赫然看到了众多中央媒体驾驶的测试报告，很明显还做成了合订本资料，笔者不禁在想，那次珠海-澳门的豪华之旅，车型是2.0TFSI和3.2V6两个右方向驾驶的动力版本，而国产只是1.8排量，这对车的外形描述是有所作用的，但对此次测试工作我不认为有太大的参考性，面对世界著名的汽车厂商的这么出色的车子，我认为公关行为应该更加自信一些。
主要新竞争车型
广州丰田凯美瑞目前有着超高的人气，在中国B级车市中不可低估，其外形大气和空间宽裕是主要吸引消费者的卖点，当然丰田的耐用也是其品牌的威力，不过凯美瑞在驾驶上没有特别的操控感觉，发动机技术含量也不高，因此它是一款适合家用和商务的“世界车”。
上汽荣威750 荣威尚未出世就成了公众关注的焦点，虽然上汽未能得到ROVER商标的使用权，海量的宣传已让这个陌生的新品牌深入人心，而最近刚公布的23.18万~27.68万元的价格也比较合理，再加上2.5升V6发动机和竞争对手中罕见的英伦血统，相信能打动不少消费者的心。
北京奔驰戴-克300C风格独具特色的300C近来也很有人气，国产车有三个型号，其中2.7型号可能比迈腾2.0TFSI略高，而3.5升型号的价格肯定要低于以进口形式出现的迈腾3.2升，而300C5.7型号的性价比应该说是相当有杀伤力的，因此它们自然处于一种微妙的竞争关系。
上海通用别克君越以北美的别克LaCrosse为原形的商务车，大气的外形很容易得到商务用户的青睐，内部经过了本土化改进，改掉了美国车粗枝大叶的毛病，很能抓住国内消费者的胃口。另外，厂方将在年内推出一款档次略高，价格在30余万元的新车，相信这款新车将抢占一部分中高档商务车市场。 （编辑 郝俊）
(编辑 网上车市)
