成年人都想要！2018年重磅SUV测试报告集锦

回顾去年的车圈，可以说是跌宕起伏、荡气回肠、百转千回，而作为大热品类的SUV族群也是火药味十足。2018年车市编辑部对超过300辆新车进行了不同类型的评测，今天我便从中挑选了10款“年度重磅”车，来一次大盘点。走进2019的你可是不容错过哦！

  这几天北京的寒风可把身为南方人的笔者吹得直打哆嗦，怀着对北方寒冬的畏惧，笔者来到了上海，这可不是旅行啥的，此行的目的是为了来试驾上汽斯柯达柯迪亚克GT，回想一下，斯柯达旗下的车型一直以性价比高、行驶品质高而著称。小到像晶锐，大到速派、柯迪亚克，其在市场上的口碑都十分之高。然而在斯柯达的车系里，却缺少着一辆能够让人瞩目观赏的车型，前不久斯柯达柯迪亚克GT的出现成功的吸了一波睛， 上汽斯柯达柯迪亚克GT在刚结束不久的广州车展上正式上市发售，虽然说斯柯达汽车这个品牌旗下的车型大多数属于家用车型，但是这台柯迪亚柯GT可不是什么安分的主，这台新车可是在SUV领域绝对可以让你躁动起来的横货，颜值和速度，可都是柯迪亚克GT的强项。

柯迪亚克GT 2.0T＋7DCT变速箱动力组合的账面数据非常不错，4米6的车身尺寸显然不是小个儿，但还是能感受到新车的动力储备非常充足，无论是加速还是超车柯迪亚克GT都能给人一种自信满满的感觉。

柯迪亚克GT提供了包括经济、运动、标准等在内的多达6种驾驶模式，不同模式下，发动机、变速箱、转向系统、ACC自适应巡航以及空调等的输出特性亦有所不同，便于应对不同路况，此外四驱版车型还具有越野模式，虽然柯迪亚克GT定位于城市SUV，但面对铺装路面和陷车需要脱困时，采用了最新的第五代Haldex瀚德差速器的智能四驱系统有不素的越野及脱困能力。

  柯迪亚克GT提供了带走停功能的ACC自适应巡航系统，通过前格栅中央的ACC雷达探测前方的交通路况并根据车流调节车速，保持与前车的距离，减轻长途驾驶的劳累，而且是全速段适用，可以30-160km/h的宽广范围内设置巡航速度。

  柯迪亚克GT的风阻系数低至0.344Cd，对于一款大尺寸的SUV而言，这样的成绩殊为不易，这主要得益于柯迪亚克GT溜背式的流线车身造型以及斯柯达设计师针对空气动力学进行的大量优化。例如，前保险杠两侧导风口、贴顶式车顶行李架以及三片一体式车尾扰流板都有助于降低风阻系数。

  柯迪亚克GT上配备有XDS动态电子差速锁，汽车在转弯时，由于内侧和外侧车轮的转弯半径不同，容易出现转向不足（推头）甚至打滑的情况。XDS动态电子差速锁可以向抓地力较小的内侧车轮施加制动力，让发动机把更多动力传递至抓地力更好的外侧车轮上，有效提高车辆在弯道行驶的稳定性。

  值得吐槽的一点就是，打开发动机舱盖后没有发现隔音棉的存在，对于一款售价并不低的车型来说并不应该，介于EA88发动机先天性的噪声问题，膈音棉还是很有存在的必要，况且成本不会增加很多。

试驾完柯迪亚克GT，它给我的感受就是一名合格的三好学生，作为一款家用SUV，它的日常乘坐舒适性方面无疑是令人满意的。可当去了体育场，它内在的运动感和操控乐趣无疑被展露出来，日常驾驶时它可以为你提供轻松愉快的驾驶氛围；在你需要它变得激进时，挂上S档或者切换运动模式后，它的表现也能让你大呼满意。柯迪亚克GT和柯迪亚克或许在名字上面只有着“GT”二字的区别，但是在舒适和驾驭激情之间柯迪亚克GT做了一个很好的平衡，不过噪声是值得吐槽的一点。

去年“油腻中年男”一词刷爆了朋友圈，也不知道从何时开始有了这样的说法，听到这样的形容词，让我第一时间联想到的却是那些左手保温杯右手核桃串且颇具老干部范儿的中年大叔…从小到大在我的印象里，大众旗下的车型普遍被老气刻板一词所概括，而这样的形容在当下并不能让消费者买账，全新一代途锐的推出也是大众用行动来证明革新的一块敲门砖。

近日，我受进口大众汽车之邀远赴珠海体验了全新一代途锐，新车外观内饰大刀阔斧的变化使我眼前一亮，经过两天深度的场地+道路试驾后也令我认可了它的实力所在，而全新一代途锐作为大众品牌迈向未来市场的首款产品，是否能如它所愿博得当下年轻消费者的喜爱呢？下面请跟随我一同领略全新一代途锐到底“未来”在哪。

本次试驾的是顶配车型，搭载3.0T V6引擎，发动机在低中转速区间动力充沛，涡轮介入很早并没有迟滞感，依托强进的动力系统，新车在后段的再加速能力也很出色，丝毫不用担心它的动力表现。

来自ZF（采埃孚）的8速手自一体变速箱与发动机匹配的恰到好处，换挡平顺，并且能够很好的理解驾驶员意图，在舒适模式和标准模式下升档较为积极，可在90Km/h左右升至最高挡位，以满足日常的燃油经济性。在运动模式和越野模式下变速箱维持在合适的转速区间，时刻保持随叫随到的状态，保证了充分的动力输出。

全新一代途锐的转向手感较轻，偏向舒适性调校，中间略带一些虚位，电动助力的方向盘在行驶状态下操作非常轻松，走在非铺装路面时并无明显路感回馈，随着车速的提升，反馈力度逐渐增加，高速行驶状态下十分稳健，给予人极大的驾驭信心。

全新一代途锐的底盘调校十分出色，路感回馈较为厚重，整体感很强，保证车辆在越野路况下刚性的同时，还兼顾了日常的舒适性。新车配备的空气悬挂使其有着出色的行驶质感，避震在下压和回弹时，处理的相当到位，试驾过程中经过抛跳路面及砂石路面时非常从容，悬挂可以快速吸收细碎的多余震动，赋予了车辆运动而不失舒适感的表现。

全新一代途锐NHV方面表现非常出色，符合这个级别车型该有的水准，高速行驶过程中发动机噪音被很好的隔绝，当车速加至120km/h的时候，车内乘客还可以轻松交谈，针对风噪的处理也很到位，但因为途锐装配的21英寸轮毂及宽度为285mm的全地形轮胎，使其胎噪抑制效果甚微。

值得一提的是全新一代途锐在顶配车型上装配了全轮转向系统，在车辆行驶过程中后轮可随前轮同向转动5°，保证车辆在并线和掉头中的车身灵活性，极大程度的提升了实用价值，颇有一种小型轿车的驾驭感。

对于老资格德系SUV车迷来说，BMW X5绝对算是一款值得追捧一生的心仪对象。作为BMW旗下最富盛名的SAV（大家习惯称之为SUV），X5自1999年诞生之日起，凭借与生俱来的运动属性和极致性能，一次又一次的给豪华中大型SUV市场重新定义了“游戏规则”。这几天，BMW品牌再次登上了头版头条，原因自然是刚刚完成了亚洲首秀的全新BMW X5（第四代），而今天文章要说的正是它。值得称赞的是它竟然能让新手秒变老司机，您信吗？接下来，我们来看看全新BMW X5究竟给我们展现了品牌哪些最尖端的科技和性能体验。

为了体验加速性，我们把驾驶模式调至运动+（SPORT PLUS）模式，油门响应变的灵敏了许多。当踩下油门的一刹那，全新BMW X5就如同离弦的箭，毫不犹豫的冲了出去，再加上直列6缸特有的引擎咆哮声和高转速换挡时的冲击感，开着它真的很有激情。

由于我们试驾的车型带有后轮主动转向系统，在高速调头和绕桩时，你会感觉它有很高的极限，甚至我有怀疑它到底是不是一辆SUV。空气悬架的韧性很好，能够给予车辆足够出色的支撑性，同时还能敏锐感知四轮与地面的附着力，对车身侧倾作出精准补偿，而且后轮主动转向系统还能够减小车辆转弯半径，并且能让车尾迅速跟随车头摆动，自如穿梭的姿态真的不像是一部中大型SUV，小车也就不过如此了。

城市道路体验中，将车辆调回普通模式。虽然油门响应速度回到了正常状态，但发动机充沛的低扭输出并没有被掩盖，起步时丝毫没有感觉出中大型SUV的沉重感，反倒是很轻盈。加速没有一丁点的拖泥带水，转速在2000rpm就能明显感觉出发力点，加速感与踩下油门踏板的深浅联系缜密。换句话说，只要您敢踩，它就能提供无限动力。

得益于8速Steptronic手自一体变速箱与发动机的完美匹配，平顺性依旧出色，低中速换挡响应敏捷度较高，引擎转速在不到2000rpm时便会升挡，而且几乎没有顿挫感，这样的设定不仅很适合在城市中走走停停，还能最大程度保持燃油经济性。高速时换挡则与低中速截然不同，尽管换挡依旧干净利落，但会出现特有的冲击效果，我在BMW家族其他车型中也感受过这种换挡冲击性，特别是在M Power家族身上，或许带有冲击力的换挡效果已经是BMW另一专属标致，我很喜欢。

刹车系统的制动表现给我的感觉就是好用，这与前275后315标号的宽胎、直径较大的前后刹车盘有着直接的关系，甭管是初段，还是中后段，都是那种非常线性的脚感，而且回馈力度属于厚重的类型，无论什么状态都感觉很踏实。

转向系统的调校是我习惯的手感，方向盘手感较轻，能带来非常精准的指向性，而且几乎没有虚位方向盘，在弯道中的修正很小，回馈力度也很线性，任何时速过弯时，驾驶员都能根据方向盘的转向角度对车辆的行驶轨迹作出精准把控，给予车辆最佳的操控表现，保证车辆安全。

车内静谧性表现较现款车型提升很大，但我还是觉得风噪和胎噪有些明显。当车速超过120km/h后，驾驶位中央的位置会听到相对明显的风噪，而且较小扁平比和较宽的轮胎会将更多的噪音和路面振动传递进车内，毕竟运动和舒适是很难兼顾的，有得必有失嘛。

来到油腻的30岁，曾经的热爱和激情难免会为累积的社会角色所磨灭，选车的时候眼里也只剩下了能够装下全家老小的Mini Van。幸好我选择了一个富有乐趣的职业，让我能够不时地跳出既定的生活轨道，去短暂而充分地体验富有活力的汽车产品。历经十多个小时的飞行来到葡萄牙首都里斯本，我将和全球主流汽车媒体一起对全新BMW X2进行首次体验。它的车身比我想象中要低矮，前翼子板上的“M”闪闪发亮，还能驶下路基带我去看大西洋的浪。下面就请随我详细了解BMW X2，看看这款身材比BMW X1苗条、身价却超过BMW X1的全新车型，骨子里到底是一辆“X”还是“M”。

“倚天不出谁与争锋”，相信这句话每个人都有听过。这是金庸先生在倚天屠龙记里写的句子。看过这部小说都有了解，倚天剑还在剑鞘中的时候，任何宝剑都可以自诩为天下第一，但是当倚天剑亮出的那一刻起，它的光芒掩盖了所有。而英菲尼迪全新一代的QX50，就堪称是英菲尼迪历经十年磨出的一把极其锋利的“倚天剑”。今天，我们来到了美国的洛杉矶，就是要来深度体验全新一代英菲尼迪QX50，看看它是一把削铁如泥的“宝剑”，还是连水果皮都削不掉的一把“钝刀”。

当选择ECO模式时，油门的响应变慢，力度也变得有些沉，加速时会感觉到很明细无力感。我个人建议在平常驾驶时，还是把驾驶模式调整到STANDARD，在该模式下，动力表现足够使用，方向盘的转向力度也是轻松、舒适。

刚才我已经介绍了，全新QX50整体的响应和油门踏板的灵敏度会随着驾驶模式的变化而变化，而制动方面，它制动的力度还是很线性的，整体的制动感受并不突兀，不会有些车型调校的很神经质，一踩跟撞墙似的。

曾经在SUV媒体工作过三年的我，在听说了同事要做一期牧马人与美女的选题时，我表示拒绝。不是因为厌倦了越野的生活，或是对姑娘没有兴趣，而是讲述一个品牌的内涵谈何容易，更不知道将二者怎么融为一体，尤其是像Jeep牧马人这样的有着78年历史底蕴的产品。作为摄影师的我，有幸能挑一篇试驾，来避开了我逃避了多年的问题，什么样的姑娘才是诠释这么一台男人心目中神一般地位的吉普车，还请去关注我们之后的报道。

在去拍摄地的路上，一路在铺装路面上行驶，让我兴奋的是即便是更加城市的设计，Jeep并没有抹杀掉撒哈拉的路面反馈。为了非铺装路面驾驶遇到土坡和过大石头等情况准备的高离地间隙和非独立的车桥，依旧让过弯时车身的重心移动明显，不过在高速的合法限速内大可不必担心，牧马人更多的给你安全感，相比其他城市SUV，坚实的非承载式车身所带来的一种安定感。

在高速驾驶中还有一点让我非常惊讶，新一代的牧马人撒哈拉搭配的四条普利司通轮胎，把17寸的AT胎做的非常适合城市驾驶。尤其胎噪的声音并不明显，您可能认为这是因为风噪的声音盖过了胎噪，但相比于上一代车型，这辆新一代牧马人撒哈拉的硬顶车型车内噪音有了明显的降低。如今可拆卸的硬顶面板内部额外增加了隔音材料，并且车门内板也采用了软性的材料进行包覆。这些变化也就使得新一代牧马人撒哈拉的内饰风格以及行驶舒适性都有了更多现代化的特点。

回想之前的驾驶体验，无论是哪一款Jeep牧马人车型，在全世界大部分的铺装路面上行驶时都是非常可怕的体验。充斥车内的噪音，模糊的转向，巨大的簧下质量都在限制着这辆车操控性能的提升。不过，在新一代牧马人上，这种情况得到了极大的好转。尽管轮胎和非独立的车桥还是让它的簧下质量很不菲，但是降低的车身重量还是让它的操控有了一定幅度的提升。在转弯的过程中，18款的牧马人也给我带来了不同的感受，尤其是车头部分的表现。考虑到一些用户还需要非铺装路面驾驶的需求，撒哈拉的转向感觉依旧和老款较为相似，但转向的力度和精准性已经更偏向公路驾驶。

说了这么多，还是要说说与老款最为不同的2.0T发动机与8AT变速箱的动力总成。266马力的动力和400牛·米的最大扭矩，让你无论是土路的突然起步还是高速100km/h时速的变道超车，都不是难事。并且新的八速自动变速箱和这台2.0T发动机的匹配近乎完美，变速箱的换挡速度很快，也很聪明。能够更好的判断驾驶者意图，在上坡的路段会更乐于保持低档位行驶。油耗方面，在开了40km到拍摄地的路上，新一代牧马人撒哈拉的百公里油耗为9.2L每百公里，即便在非铺装路面驾驶了一天后，油耗也控制在了15L每百公里以内。这不仅得益于8速变速箱的能力，我觉得更多的是得益于更轻的整备质量。我觉得这台新增2.0T动力的车型绝对不会让你失望，也一定能为牧马人扩大自己的市场用户群体。

在到了满是冰面的潮白河河床后，我们进行一些选题拍摄，拍摄过程中有很多冰面融化后的泥地的路面驾驶，在一下午的拍摄中，我想我也可以解答一些朋友质疑新一代牧马人的越野性能会减弱的问题。在泥地土地驾驶的过程中，这些路线对于一些日系SUV来说甚至都需要低速四驱才能顺利通过。而这台撒哈拉却几乎一直保持两驱的模式，只是在一段爬坡中两驱模式有些力不从心我才切换到了4A模式。对于新一代牧马人的越野性能，我是充满了信心的。

拍摄一天结束后我也全新认识一次牧马人撒哈拉，让我觉得这台18款的牧马人能够应对我单车出行的一些需求。虽然他是更适合城市的牧马人，也用了更注重公路驾驶的轮胎，但出色的电控差速锁加上强大的四驱能力能帮助我独自脱困很多情况，并且电子系统介入的非常迅速。

上汽集团作为第一个将互联网概念引入造车领域的传统主机厂，似乎它旗下的每款车型也成为了互联网时代的网红，从荣威RX5、再到实力diss思域的MG6等等都取得了口碑和销量上的双丰收。而“网红制造厂”的最新一代产品，名爵HS也继承了前辈的衣钵，各种产品力无死角的解析相信大家也已经看了不少（点击查看）。那么今天我们就要把它开上中国的网红道路-318国道，试验一下名爵HS的驾驶质感到底如何？

起初我会对HS将试驾活动放在318国道上有些怀疑，首先这里的地形条件十分复杂，虽然现在铺装公路十分完善，但是落石、暗冰甚至是动物穿梭，整体难度依旧不小。一台定位城市SUV能否胜任或者说是否需要这么多的关于驾控方面的冗余，这些问题都在HS出色的表现中烟消云散。

在山路行驶我们将它的驾驶模式调整为“超级运动”，这时候不仅仅是动力，整个驾驶氛围都会变得更加的战斗。此时的油门显得非常轻盈而刹车的力度也有了一定的精进，变速箱的逻辑变得很亢奋，几乎挡挡逼近红线才换挡，给了HS很好的出弯加速能力，这时候它高达170kW的动力储备并没有因为4000米左右的海拔而有过多的衰减。

在我们试驾的HS顶配车型上，配备了AWD四驱系统和XDS弯道控制系统，这对于一个体型并不算小的SUV来说在操控上的精进是显而易见的。在弯中XDS系统会主动制动内侧车轮，而给予外侧车轮更加多的动力，来辅助车辆拐弯。这时候在公路上显得“很高级”的悬挂，体现了它在连续多变的道路上的适应能力，过弯侧倾幅度来得恰到好处，能够让驾驶者清楚的洞察车辆的姿态。看来HS的跑山属性不在于有多运动，而是提高了在恶劣地区的主动安全性。

在其它的操控辅助上，HS这套出色刹车和轮胎配置值得一提。36米的百公里刹车成绩不单单来源于德国大陆集团提供的卡钳，轮胎作为全车唯一与地面接触的地方有着不小的功劳。据悉上汽在研发HS之时，与米其林有着深度的合作，Primacy 3St这款明星轮胎根据HS进行了一定的配方优化，才有了HS如此优异的整体性能表现。

如何把自己产品做得更加符合当下中国年轻消费者的胃口，是现在所有汽车厂商都要去禅精竭虑思考的问题，毕竟80、90后这一代人在成长阶段都经历了生活物质“大爆炸”以及欧美文化“入侵”等，这些东西导致了他们比父辈更见多识广以及更崇尚个性；面对这样一代以往不同的中国人，汽车厂商过去百试不爽的手段自然也都失效了。

所谓“BBA”中，数奥迪进入中国市场最早，也许就是因为这个先发优势，最终它才会成为官车的代表。而奥迪仅凭借这一点，就在国内能笑傲了一众豪华品牌多年，但成也官车，败也官车，正是因为奥迪与政府有着千丝万缕的联系，所以在我们这代年轻人眼里，它旗下的常见车型大多都会被贴上老气的标签，而这种标签放现在来看可不是一件好事，所以奥迪也在思变。而我们试驾的这款Q2L，就是奥迪思变后的成果之一，那么这款车是否能如它所愿讨得年轻消费者喜欢呢？让我们一起随着小睿的视角来看看吧。

虽然整个动力输出都较为线性，但德系车的油门调教其发力点始终比较靠后，由此也会给人一种低扭不足以及爆发力强的感觉，而Q2L也是有这样的特点，只不过动力输出衔接的很紧密，并不会给人突兀感罢了。

如果操控得当，能让发动机转速匀速保持上升，那当它达到2000rpm左右时，驾驶者可以明显感觉到动力输出较之前更有劲。当然，如果狠踩油门到底，直至触发强制降档，那这台车还是能给驾驶者带来些许感官上的刺激。

其实这个系统，就是我们所熟知的可变转向比，而由于我们本次试驾车到手时间较短，所以并没能去好好体验这个功能，但可以肯定的是，在日常驾驶遇到大角度转弯时，该车的转向灵活程度确实要比一般车型更强。

动力输出、换挡逻辑、转向手感等都非常好理解，无非就是油门变得更加灵敏、升挡时机后移、转向手感变沉等，但自适应巡航上的变化由于体验时间较短，所以就没法在这里详细为大家讲解，但我猜测应该是与跟车加速度等有关。

这里所说的硬，其实在日常驾驶中很难有所体会，只有当快速通过减速带悬挂行程被压缩到一半之后，才能明显感觉到一股较大冲击传递到车内，而解决这个问题也很简单，减低车速通过就好。

也许是先入为主的印象，宝骏这个品牌在我眼里是个非常接地气的品牌。在售车型基本都在10万元以内。但不要以为廉价的车就好做，能把车做的又大又好还便宜，确实是件不容易的事。而宝骏却做到了，几乎在售的车型都有不错的市场表现。但摆在宝骏前面的问题是，自己的品牌定位，就应该如此吗。本次我们试驾的带有L2级自动驾驶的宝骏RS-5就已经给了我们答案。

俗话有云，好货不怕迟。今年6月广汽丰田第一款小型SUV，也是TNGA架构下的首款SUV—C-HR终于上市了，新车成功加入了小型SUV市场的竞争当中。诞生于新平台且极具个性化外观设计的C-HR可谓吸引到一众年轻人的关注，难得的是，这次新车试驾就安排在珠海赛车场进行。等等，一辆小型SUV又怎会跟赛道拉上关系呢？接下来就慢慢跟你细说，这是一台好看、好玩、好用的个性SUV。

为了增强新车的操控性能，C-HR还搭载了ACA主动转向辅助系统、G AI-SHIFT控制以及BCTD车身扭矩缓振系统，换句话说，这款新车开起来转向更灵活，变速箱挡位切换更智能，乘坐感受更舒适。

自然吸气特性+CVT变速箱特性的双重加持让C-HR开起来很顺，无论是动力还是变速箱，都如行云流水一般，没有突兀感。

实际上，在C-HR前悬挂的下摆臂和副车架的连接处，前后分别使用了纵向衬套和横向衬套两种链接模式，这种设计既保证了一定的舒适性，又兼顾了操控性。而新车采用的倾斜式轴承设计，在转向时能减少轴承轴对主销轴线的力矩，从而减少轴承转动时的扭曲，更会带来带来更顺畅的转向手感。

道路试驾

看完还过瘾吗？对于车来说，每款都有着属于自己的格调和定位，而厂家对于它们用心的打造以及技术上的不断突破，都是对极致的追求。步入2019年的我们也要为选择一款心仪的车型而努力拼搏，最后祝愿大家在新的一年里能够找到方向、实现梦想、收获喜悦，也请继续关注网上车市实时发布的新车报道。