十年后的中国汽车市场

2008年，美国金融系统的崩塌所导致的经济衰退无形中相对的加快了中国重回世界第一的步伐。美国经济的下降实际上是多年来消费远大于产出，依靠金融和军力变相榨取其他地区生产物资同时大量掠夺未来收益的恶果，此为所有巅峰帝国的特质，无法可解。美国金融系统的倒退对于汽车产业的直接影响是许多人无法再靠贷款进行超前消费，间接的影响是导致经济衰退，从而拉高失业率，市场的购买力大幅下降。中国自然也不可能独善其身，然而其影响并没有美国市场那么大。也许是拜中国传统的中庸之道，也许是拜行政体制的低效率，中国的经济系统幸运的并没有完全的跌入被西方所推崇的过度消费拉动生产的怪圈中。中国国民并非生活在一个消费大于生产的国度上，国民有储蓄的习惯，一切购买量力而行。所以，在中国经济向上抬升的大通道中，汽车市场仍然会稳步增长，而不会出现大幅震荡。10年的增长足以让中国市场成为世界第一的汽车市场。然而，也许7年或者是11年在统计上更有显著意义。选取10年的原因，追根溯源只是人类计数的基础，十指。不过，经过多年文明的催化，十，百，千早已具有了象征甚或是史诗般的意义。自然，十年是一个比7或11年更好理解的参数。
　　
　　 要追寻中国汽车市场10年后的走向，中国本身的大空间背景不得不谈。中国市场具有几个很有趣的特点。首先，中国市场的容量已经开始接近全球最大的市场，美国。中国和美国在这个世界上其实是最像的，地大人多，经济发达。然而，在可以预见的十年内，中国应该被看作一个大陆市场而不应该被看作是一个整体市场。具体来说，是看作三个市场。这是因为中国的城乡二元结构和贫富分化所导致的。在中国最富裕的地区和一线城市，比如北京，上海，广州，深圳，珠三角，长三角（苏南和浙北），国民收入水平已经开始接近（以后将会超过）发达国家的门槛。所以，将可以当作发达国家市场来看待。而在国内中部的重要城市和部分次发达地区，今天沿海市场的情况应该会是他们十年后的情况。最后对于国内的三线城市甚或是镇一级的内部地区来说，10年后将是它们这个汽车市场的大规模启动。其次，中国国民的审美和爱好南北大不相同。比如说，南方市场更偏向选择白色和银色的车，而北方更偏向于深色系。再比如大众在北方颇为强势，而在南方市场的表现则非常萎靡。中国市场还有一个值得关注的现象就是公务和租赁（出租车）的市场规模。庞大的公务车市场是因为相当大的政府四级体制和数量众多的国企所决定的。另外，由于中国今后的发展走向是形成超大城市而非大城市群。出租车市场作为轨道交通的一种极好的辅助交通方式，将会得到更大的发展。第三，以前人们总说美国市场是充分竞争的市场，而现在中国将会把这个名头纳入囊中。现在的中国市场，国系，日系，德系，美系，韩系，法系，意系全部上场比试。数十家汽车企业相互厮杀，也许你错过了数十年前美国市场上的刀光剑影，那么很幸运的是，生于这个大时代，我们将有幸见证历史上最充分竞争的汽车市场。另外，中国市场上还有一个相当有趣的特点，汽车的分级。一般而言，汽车根据尺寸和用途，分为微型车（micro），经济型（小型）车-economy，紧凑型-compact，中级车—mid-size, 大型车，SUV，MPV（注：国内还有一种以代号为准的分类法，A00,A0,A,B,C级，这种分类法相当愚蠢，不如 economy-compact-mid-size这样的分类方法直观易懂）。有趣的是，国内在这每一级中还分了甲等和乙等，也就是所谓的合资厂生产的高端和自主品牌生产的低端。
　　
　　比如说，在微型车中，奇瑞的QQ 要价3-5万（QQ3：3-4万,QQ：3-5万)，而通用的spark 4-5万；
　　
　　经济型（小型车）中，吉利的金刚和自由舰要价4.5-7万，而广州本田的飞度(fit)和上海大众的polo都在8-12万这个区间，北京现代的雅绅特(accent) 7-10.5万；
　　
　　在紧凑型轿车中，比亚迪的F3等卖6到9万，而上海大众的朗逸，上海通用的凯越，一汽丰田的卡罗拉（10th generation corolla）等在10-16万这个价格区间（他们之间也有价格区分，但并没有赤裸裸的等级区分）；
　　
　　在中型（中级）车（注：国内有时候称紧凑型轿车为中级车，而管真正的中型车，mid-size sedan叫中高级车,为避免混淆，在后文中，一概以中型车和紧凑型车作为指代名词）市场中，奇瑞的东方之子卖9-12万，而广州本田的雅阁，东风日产的天籁（altima 和maxima的混合体）和一汽大众的迈腾（6th generation passat）等都在18-26万这个价格区间。
　　
　　在汽车分级中另外一个很有趣的现象就是，不少合资厂（主要是一汽大众和上海大众）把上代产品进行外观内饰的更新( face lift)，再把价格降低，从而放到某一级别的低端等次中进行差异化竞争。最好的例子就是一汽大众的捷达 ( jetta, pretty old generation)。这一现象将会在随后进行分析。以上所述的就是中国汽车市场的基本分级情况。显而易见的是，某一级别高端层次的汽车价格等同于高级别低端层次的汽车价格。汽车产品的价格无形中对不同级别和同一级别中不同层次的车进行了区分。
　　
　　最后一个中国汽车市场的特点：国内顾客由于“要面子”的心理，对高级配置的车型具有特殊的偏好。在较低级别的车型中寻求皮座，天窗，侧面安全气囊，电加热座椅是很普遍的行为。这对自主品牌倒是个利好。
　　
　　 
　　
　　 每一个汽车企业要想在市场上获得成功，都必须在主要的几个汽车级别和每个级别中的细分市场进行竞争。所以，对中国汽车市场各大汽车企业的分析和展望以不同级别的车进行分开讨论或许更能拨开云雾现天地。在不同级别的汽车中，紧凑型（compact）和中型车（中高级, mid-size）总是占有最大的份额。比如在美国，中级车和紧凑型车在轿车中分列一二位；在欧洲，紧凑型汽车占据市场最大的份额；在中国同样如此。另外，中国国民在传统上倾向于尺寸大的车（比如，奥迪加长型就更受欢迎）。故而，中型（级）车市场成为了我们第一个讨论的对象。
　　
　　 将近25年前中国政府和德国大众的合资，造就了中国历史上第一个大规模生产的中型车，桑塔纳（sontana）也即passat的前代车款（桑塔纳价格在现今的紧凑级汽车区间，但从空间大小和用途上来说仍然属于中型车）。此后的十余年间，桑塔纳成为了我国销量最大的中级车，事实上也算是唯一一款中型车。进入90年代，上汽和大众合资的上海大众引进了4，5代的passat，1997年上海通用投产了别克，从而瓜分了甲等（高端）中型车市场，而桑塔纳在经过不断的有很大商业价值但没有技术价值的外形内饰的更新中，牢牢占据着乙等（低端）中型车市场的王座。进入新千年，中国经济不断抬升，外贸盈余迅猛增长，人民收入（尤其是沿海地区）得到大幅提高，2003年，广州新雅阁(accord)投产，2005年广州凯美瑞 （Camry）投产。随后的变化，就像在美国这个现阶段最大的自由竞争的市场上一样，雅阁和凯美瑞的销量迅速攀升，从而分占了中型车（中高级）这一可以说最具有标杆性的市场的第一和第二位。在2008年1-11月的销售中，雅阁销售了15万辆，凯美瑞售出了13.7万辆，而曾经高端中型车市场的王者上海大众的帕萨特仅有9万余辆。一汽大众新引进的辉腾，上海通用的别克君威和君越更是销售疲软不值一提。值得注意的是，东风日产的新天籁在9月份上市以来，连续两个月销量在万台左右（11月下滑到5000台），至此，中型车日系三剑客的雏形已成。
　　
　　
　　
　　仔细分析下来，日系车在中型车市场的称雄并不足为奇。首先，这两款车无论在美国还是中国，用户的反馈测评（J.D.Power）都是在这一级别的冠亚军。这两款车设计的最大特点是：空间宽敞，乘坐舒适，做工精致，性能可靠。并且在外形设计上更贴近东亚人的审美观。这样两款既能家用又能商用的车自然会占据主流市场。而反观其他几款竞争车型：一汽大众的辉腾,小毛病较多，后排空间较小；上海大众的帕萨特外形陈旧，搭载发动机落伍；上海通用的君威在操控性能和外观上都不讨巧。另外，丰田和本田在销售上也并不对经销商进行压库运作，而是形成一条为经销商提供一定利润和流畅的现金流的良好通道。这样一来，其他汽车企业在高端中型车的主流市场上被压制，逼迫他们向细分市场寻求生存空间。比如说，一汽马自达的马自达6（睿翼），上海通用的新一代君威（ opel的insignia）就想从运动型中高型车的这个方向。然而一般来说，运动型的车在同等级的车中空间偏小，悬挂偏硬，乘坐不舒适。这会导致他们丧失考虑商务和半商务半家用的客户，他们的销量将只及同等级标准车型的一半。另外，2009年，本田在中国的另外一个合资厂东风本田将要推出一款可能是运动型的中型车，这个市场的竞争将更加血腥。
　　
　　而在低端中型车市场，正如前面所述，是自主品牌与合资企业的旧车款的竞争。实际上，在08年，主要是吉利的远景，比亚迪的F6，奇瑞的东方之子与上海大众的桑塔纳之争（桑塔纳按售价落在了现在的紧凑级汽车的售价区间，但从效用和空间上来说，无疑是中型车）。08年11月的销量显示，桑塔纳销售了9575辆，而前三个自主品牌分别销售了2068，1087和876辆。三大自主品牌在低端中型车的市场合起来都远不及一款老奶奶车的销量。这有两方面的原因，首先是自主品牌自身的原因，自主品牌都是从低级别的车开始起步的，那么对于中型车这个级别来说，他们只是刚刚入门，在产品质量和对顾客的把握上有所欠缺。比亚迪最大的问题是定位不准，或者说是市场仍待培养：它所面对的顾客，要么看重品牌，要么看中省油等家庭用车的实用性，F6想要讨好两边，但暂时两边都不讨好，比亚迪必须有这个耐心练好内功，等待时机；吉利的远景吃亏在吉利本身口碑不佳；而奇瑞的东方之子定价太高，车型可供选择余地太小。另一方面，桑塔纳有大众这个建立了20余年的品牌效应，有庞大的配件市场，销售终端和政府公关，它很好的切入了商务车和租赁车的市场（上海租赁车市场由桑塔纳主宰是特例，有政府因素在）。其中值得一提的是，在现阶段，品牌效应对于选择大宗物件具有相当大的影响力。当然，令人可喜的是，自主品牌终于开始上探攻击这个千年不变但有很大潜力的市场了。
　　
　　 那么，十年后中型车（国内现阶段称为中高级车）的市场将会发生如何变化呢？首先，在中国从发展中国家迈向发达国家的道路上，国民对于洋品牌都会沿着先崇洋媚外到理性对待的这条路上走过。最好的例子就是白色家电和彩电业。其次，市场上主导的品牌将会在二手车市场形成良好的口碑，从而反过来进一步促进新车市场的销售。第三，随着零部件市场的规模化和成熟，车辆的价格将会下降。那么，对于高端中型车来说，价格将会下探接近甚至低于国际标准价格，也即从现在的18-26万降低到大约14-20万。另外，由于高端中型车在大众所购买的车型中是最被注重品牌效应的，现今的日系车已经占据了主导地位，那么随着时间的发展，马太效应会加剧这种主导地位，在10年后，日系车将会攫取更大的市场份额（甚至到超过50%），而其他厂商将会依靠外形设计争夺市场剩余份额或者是被迫在细分市场拼杀。当然，不可否认的是，大众依靠较久的历史和良好的政府关系，不会一蹶不振。对于低端中型车市场而言，自主品牌的质量会得到进一步的提升，外形和内饰的设计将会更加精致。他们会不断的采用新的发动机，变速器，底盘和悬挂等技术。他们将会提供更多的款型选择。他们的价格将会与现在的水平持平，而质量会大幅提高。最终，桑塔纳将会先于捷达被三振出局。上海大众唯一选择就是用现在的老款帕萨特领驭取代桑塔纳在低端中级车市场进行竞争。
　　
　　
　　
　　 讨论完中型车市场的走向，接下来自然应该分析一下另外一个大的市场-紧凑型级别（国内现阶段有时也称为中级车）的汽车市场。从历史上来说，紧凑级汽车市场自从大众合资之后就一直被一汽大众的捷达所垄断。新世纪之交，上海通用引进了凯越，终于在紧凑级汽车市场打开了沉闷的局面，并导致了高端和低端两个层次的形成。又过了数年，长安福特，北京现代，一汽丰田，本田和东风日产等分别引进了自己的紧凑级汽车市场（福克斯，伊兰特，卡罗拉，思域和TIIDA），试图在这个现阶段最大的市场分的一杯羹，而一汽大众也引入了捷达的换代产品，并命名为宝来和速腾进入中高端紧凑级汽车市场进行竞争（速腾在一汽大众的定位偏高，但就汽车本身而言，属于此层次的车）。直到2008年，捷达在低端紧凑级汽车市场仍然一支独秀，然而到了年末，比亚迪的F3在经过三年的积累后，终于打破了捷达的神话，成为了可以与捷达一争高下的车型。而奇瑞A3上市后，虽然反响并不火爆，但仍然挣得了一小块市场份额（轴距偏小，自动版没有跟上进入销售渠道是硬伤）。
　　
　　 2008年1-11月的销量数据表明，凯越和卡罗拉(corolla)分别以16.1和15.1万的巨大优势称霸了高端紧凑级汽车市场。凯越是在合适的时间段推出了合适的车型（较低的价格，适于家庭用车的外表和齐全的配置），卡罗拉则是以中庸之道赢得了最大的消费群体。同时，捷达以令人乍舌的19.4万辆的销量登顶低端紧凑级汽车市场，同时也是销售量最大的单一车款。而比亚迪的F3销售了12万辆，成为了节节上升的新生力量
　　
　　
　　然而，当我们进一步的挖掘数据，发现一汽大众的宝来和速腾与上海大众的朗逸+斯柯达的明锐销量相加后实际上并不比市场领先者小。而北京现代也采用了同样的销售方案，他们的前后两代伊兰特（elantra）的销量叠加也很客观。当然，如果采用同样的上阵父子兵的算法。卡罗拉加上他的前代作品花冠的销量是最高的。
　　
　　不过有趣的是，10年后的紧凑级汽车市场会发生很大的变化。大众的这种利用多品牌或者说多款车型（现阶段其实只是同一车型的新老车款）夹击市场领先单一车款的做法会越来越失去效用。美国市场已经很好的证明了这一点。通用的雪佛莱cavalia,土星(Saturn)的ION和pontiac的G5试图占领从标准型到运动型的整个紧凑级汽车市场，然而市场的单一款型的领导者一旦确立（Civic和corolla），通用(GM)的形象就受到了影响，同时她的数款车型进一步被逼入细分市场（niche market）从而各个车型都形成弱势品牌的形象而丧失竞争力，造成数款车型的销量相加也只可能与市场领导者持平。其次，多款车型还会增加销售和研发成本，最后，紧凑级汽车的顾客对车的价格，特别是维修和维护价格特别敏感，所以十年之后，一旦日系车省油和维护便宜的形象确立后，对其新车的销售和市场占有率的提升也有很大的正反馈作用。另一点值得关注的是，本田在中国引进了(CIVIC)思域，乍一看销量并不突出，然而它的销量正在稳步攀升（从刚引进时候的单月2000-3000辆到现在的6000余辆。）。 它销量偏低的原因只是因为不大的产能和随之而定的高价位。但是，在09年，东风本田将会增加产能从12万辆到24万辆（增加班次(shift)的话，就是16万到32万）。另外，另一家合资厂广州本田也引入了city锋范进入此市场的细分市场。本田将是一个很可怕的竞争者。 当然，让广大汽车企业宽慰的是，因为二三线城市的崛起（现如今就已经够庞大了），，二三线城市居民购买力得到加强，面向家庭用车的紧凑级汽车市场将会非常庞大，市场中的争夺者都会有一席之地。简而言之，紧凑级汽车市场在10年后并不会像中级车市场那样领先者和追随者泾渭分明。这个市场将会成为最大的，竞争最激烈的市场。大众底下的几个车款的销售量叠加并不会败给市场单一品牌的领先者，但会成为弱势品牌。
　　
　　而对于低端紧凑级汽车市场来说。捷达作为媒体笔下的“神车”是有深刻原因的。同桑塔纳一样，它有大众这个品牌效应，有庞大的配件市场和销售终端，它也很好的切入了次发达地区（二三线城市）私家车（注：桑塔纳是商务车）和租赁车的市场。然而，这归根结底是因为大众很好的利用了中国市场乃大不相同的多个市场的组合这一事实。一汽大众的领导者可能会认为，中西部较发达地区的购买力在十年后等同于现今的发达和次发达地区的购买力，捷达的销售对象只要稍加移动，那么它的销售量仍然很有保证。然而，这是一种刻舟求剑的态度。一来，自主品牌的车款会加剧对这个市场的争夺，比亚迪的F3就是一个开始。二来，中西部较发达地区十年后的购买力虽然等同于当前的发达或是次发达地区，但是顾客的眼光会提高，洋品牌的神话光环会逐渐退却。那时的顾客并不会像今天的顾客这样，满足于20年前的车型，更何况，对于十年后，那将是30年。三来，中型车的价格下探，会挤压紧凑型车的价格空间。大量高端紧凑型车的价格下探，会加大捷达的压力。但是幸运的是，捷达针对的是私家车市场，它不像桑塔纳所面对的顾客（他们会看中品牌的领先和豪华的外型），捷达这一级别的顾客们，更多关注的是实用性。一汽大众或许会以新宝来（实际上是更新款的捷达，但不是最新一代的）来逐渐代替捷达，但是成也萧何，败也萧何。捷达的好销会让大众不知不觉中减慢竞争和更新的速度，而让自主品牌有了生存和升级换代的空间。所以，在低端的紧凑级汽车市场。这一市场竞争将会空前的激烈。捷达（或者是其换代车型）和自主品牌的车款交替称王，应该会成为一种常态。
　　
　　
　　
　　 接着，让我们来谈一谈小型车的市场（经济型）。小型车的历史很有意思。简单的说，主流合资厂商在很长一段时间内并没有关注这个市场，大众曾经试图以两厢型的golf进入这个市场的高端，但却是铩羽而归。其实这很好理解，并不是两厢还是三厢这个表面的原因。而是因为这个级别的车的顾客对汽车销售价格要求非常高（越低越好），高端市场并不受欢迎。直到大量日系车（日产的骊威，本田的飞度，丰田的雅力士），通用雪佛兰 乐风/乐骋和上海大众的 polo一起入市，这个高端小型车的市场才有了起色。它们大多都能完成4000-10000的。现阶段通用雪佛兰乐风/乐骋是这个高端市场的销售王。大众的Polo由于进入市场较早，外形设计讨喜，质量尚佳，在此市场的口碑和销量都较好（虽然定价偏高）。日系的本田飞度正在大步追赶，而日产在2010年将会引入大受欢迎的March车款。丰田在这个市场发展不顺，但如果丰田在长三角的小型车市场如期按照计划实施的话（50万辆的预计产量），整个市场也许会有不小的改观。至于低端的市场，一直由天津一汽的夏利利用非常低的价格所掌控（在车型上属于丰田的大发）。它已伴随着中国的汽车市场走过了22个春秋，并在其中的18个年头里始终保持小型车（经济型轿车）销量第一的位置。光是这一成绩就足以称之为传奇了。事实上，它在2008年仍然是小型车市场的最大单一品牌。它在2008年1-11月销售了10.7万辆，也进入了轿车销量前十位 。
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　　最近的趋势是：直到和夏利共用底盘的吉利自由舰进入市场，才分享了这个低端小型车的市场。在当前阶段，自主品牌中的比亚迪暂时没有顾及这个市场，吉利做的较好，但还需努力提高质量和做工，最重要的是品牌形象。而奇瑞暂时没有找准这个市场的切入点，它的A1在2008年11月的销量只有千余台，远比不上吉利自由舰的7256台。最后需要补充的是，最近的燃油税将会大大刺激这个市场和微型车市场。
　　
　　十年后，这个级别的汽车市场的最大的特点是，低端和高端的部分重叠。低端车型的高配车款的价格会超过高端车型的低配车款（low trim）的价格。这样一来，这个级别的市场竞争将会非常混乱，市场的领导者稍不留神就有可能变成落后者。此市场的领先者暂时无从判断也无需判断。
　　
　　
　　
　　微型车的市场对于自主品牌来说是个腹地也是个福地。合资品牌的企业因为这一市场利润的单薄和市场规模偏小而没有进入这个市场。只有通用的spark尝试了进入这个市场，但相对的高价，使得销售一直不愠不火。奇瑞的QQ在带着抄袭的的争议色彩中一炮而红，它在2008年前11个月共销售了11.7万辆。证明了QQ在这个市场的连续几年的霸主地位。实际上，反向模仿是工业界落后者快速拉近与领先者差距的不二法门，无可厚非。19世纪初的美国之于英国，20世纪的日本之于西方都是沿着这条路走过来的。然而，俗话中，人无远虑，必有近忧。比亚迪的F0,和吉利的熊猫在2008的年末都开始进入了市场。犹为可喜的是，吉利熊猫完全的自主设计，而在外观和做工上已经丝毫不逊色于国际先进水平，让人对自主品牌的成功更多了一份信心。在这样的竞争下，奇瑞的QQ会承受不小的压力，但从长远来看却是好事。
　　
　　十年后，这个阵地将完全由自主品牌所掌握。熊猫的成功应该是大家喜闻乐见的事情，吉利熊猫一旦在国内站稳脚跟，撑着熊猫这杆大旗，在国际市场上会有相当的号召力，也许它能成为甲壳虫之后又一个小车的经典。但市场就是市场，一切都将在冷酷和热血中获得成长。
　　
　　
　　
　　至于，SUV和MPV这两个类别的汽车市场，都不会成为销售量很大的主流市场。中国由于单位家庭人数较小，并不太需要家用型的MPV和大型SUV （MPV的量太小，就不予以讨论了）。其次，从长期来看，油价虽有震荡，总会稳步攀升，耗油的SUV只会成为少数人的玩物。另外，与美国不同，中国是多山多丘陵地形地貌，先不用说皮卡不会在中国获得像美国市场那样的成功，就是在SUV款型中，小型城市SUV将会长期处于主导地位。日本的双田在这个类别中相当领先，本田CR-V的销量自引入东风本田生产后一直笑傲江湖，即是明证，一汽丰田09年将会引入广受赞誉的RAV-4。这块市场应该毫无悬念，自主品牌的车款会有一席之地，但本田和丰田会笑到最后。
　　
　　
　　
　　那么，最后让我们再来看看各大汽车企业会发生如何的变化呢？
　　
　　十年后，中国汽车市场发生的最大变化是各级别车款价格的降低，这是导致其他所有变化发生的催化剂。外国品牌的小型车会在8-10万，紧凑型车会在10-14万，中型车会在14-18万的价格区间（甚至更低）。每一个级别的价格空间变小，这将导致同一级别的扁平化，高端和低端的界限不再如今日般泾渭分明。这样一来，某些企业试图以多款产品同时抢占某一级别汽车市场的高端和低端细分市场的做法会换来成为弱势品牌的代价。在经济上升时期，因为总销量的庞大，未必能看出这种做法的缺点，但在经济疲软的时期，所有弊端将同时爆发。
　　
　　大众不自觉的满足于古董车型转战二线和三线中国市场所带来的高销售量和利润会导致它不可避免的减缓车型更新速度，从而丧失在一线市场的竞争力。一线市场王座的旁落反过来会对二三线市场起到负反馈的作用。大众将会陷入三个依赖，更多的依赖二三级（线）市场，更多的依赖细分市场和更多的依赖公务与租赁市场。换言之，大众在大多数等级的车型中都不会成为领先者而是处于弱势地位。大众在今后的十年，会以平均每年百分之0.5的速度丢失市场份额。
　　
　　日系车在中国会成为稳固的领导者。实际上，在2008年日系车已经以30%市场份额称雄于江湖（德系只有21%）。
　　
　　十年后，历史给德系车所带来的神坛效应将会减弱而日系车在二手车市场的正反馈将会放大，历史仇恨也会相对淡化。此番此消彼长会加速市场份额的改变。虽然南北审美并不完全一致，虽然日系车现在的根据地在南方，但是日系车会不断的北上挑战大众的传统优势区域。应该说，这个趋势正在进行中，比如说，北京市场由数年前大众的一统天下，到今年日系车在北京市场的上牌量已经所向披靡了
　　
　　对于单一品牌来说，丰田由于在中型车和紧凑型汽车市场的突出表现而成为市场的王者。10年后的今天，如果您在报纸上读到一汽丰田成为最大的汽车企业，或者是丰田超越大众成为中国市场销量最大的企业，也许并不会感到奇怪。
　　
　　而美系汽车企业由于08年的破产危机，将会在今后数年内处于停滞发展的疲软状态，在10年内很难成为领导者。
　　
　　对于韩系的现代和起亚来说，应该并不会有太大的突破。
　　
　　最后，自主品牌的做大做强并不能指望合资企业的中资一方（比如上汽，比如一汽）。就好比10多年前家电业中上海飞跃的落寞（ 很多人现在应该都没有听说过这个曾经的大品牌了）之于广东的TCL的崛起了。这很好理解，背靠着丰厚利润的合资车款，几乎没有人会有大毅力和大决心去认真开发自主品牌，哪怕这些企业中极少数人具有这样的使命感，他们仍然是会淹没在得过且过的汪洋大海之中。这就好像气候变迁的时候，生活在森林边缘的猴子被迫下地寻找新的食物源，从而得以进化成人，而躲在森林深处的猴子，因为能获得足够的食物，所以没有进化的动力，时至今日仍然是供人参观的猴子。所以，自主品牌将会依赖于几个独资品牌的发展壮大，希望他们能找准市场定位开发车型，心气勿需太高。这些品牌中应该会有某个品牌舍弃出击所有级别车的发展模式，而采取紧盯几款车做大做强的战略，也会有一个自主品牌牢牢把握住市场前五的份额。
　　

(编辑 黄一波)