西安试驾美式暴力机器凯迪拉克CTS-V

由于MRC减震器是随电流变化进行无级调节的，而且反应速度可以达到每秒1000次。因此，MRC悬挂对路况可以瞬间作出反应。

目前，MRC减震器的功耗非常小，每组减震器只需要大约2aW电流，所以对发动机的负荷几乎不会产生影响。而且这种减震器的工作温度为一40℃至1 1 O℃，对环境的适应能力很强。不过，由于生产成本原因，使用MRC电磁主动悬挂的车型微乎其微。现在只有凯迪拉克的部分车型、法拉利599GTB和奥迪丌在使用。

2004年推出的第一代凯迪拉克CTS—v是这个豪华品牌的首辆高性能车，它将宝马M、奔驰AMG和奥迪S及RS高性能轿车作为直接竞争对手。2006年之前的型号使用考维特C5 Z06上的400马力LS6 5 7升V8发动机和Tremec T56六挡手动变速箱。随着考维特的更新，从2006年开始，CTS—V同样换装了排量达到6 0升的LS2 v85。动机，功率没有变化，扭矩提高了3牛·米，为536牛·米。小改款的CTS—V换装了结构更结实的后差速器和半轴。

虽然国外的CTS—V还有TREMEC TR一6060六挡手动变速箱可以选装，但是创造纽堡速度神话的车型却是搭载Hvdra—Matic6L90—E六挡自动变速箱的CTS—V。

面对LSA发动机强大的动力输出，通用依然使用自动变速箱，这一点不能不让人佩服。其实，高强度是这台变速箱的重要特点之一。6L90—E的开发原型是6L80，75%的部件与之共享。6L80属于重型变速箱，它被广泛用于通用旗下的重型皮卡和SUV上。6L90—E在增加了更适合赛道的电控组件，并加强了输入和输出端齿轮组的强度之后被装配到了CTS—V上。虽然CTS—V并没有Lunch Contral起跑控制系统，但是变速箱对动力输出的处理还是比较理想的，实际驾驶过程中的换挡速度也在预期之内。

除了以上提到的几个主要机械部分之外，CTS—V还采用了长度不对称的后轴设计。长输出轴是外径为35毫米的实心轴，短输出轴的外径为55毫米的中空轴。这样的设计可以有效地缓解高动力输出时，驱动轮跳动导致动力损失的现象。54：46的车身前后配重比较合理，在赛道上驰骋时，CTS—V的推头现象很轻微。关于这辆高性能车的其他部分在去年1 1月的(海外驾驶)栏目中有过详细介绍，不再赘述。

通过试驾，CTS—V的整体性能已经不能和传统美式肌肉车同日而语，同时，它也非常适合日常使用。CTS—V已经有了和M3、M5和AMG等德国对手叫板的实力，这种改变无疑是具有深刻意义的。

(编辑 邓勇刚)