西安试驾美式暴力机器凯迪拉克CTS-V

以前，当提到美国性能车的时候，人们总是把“DragCar”的名号安在这些排量直逼卡车的家伙头上(考维特除外)。不过，通用似乎在尝试着改变人们的固有观念。

事情还得从去年的5月9日说起，还在测试中的第二代CTS-V即将结束在纽堡环路的调校工作。通用汽车性能部门的高性能汽车运营总监约翰·海恩斯驾驶这辆几乎和量产版一模一样的测试车进行最后一次赛道测试。7分59秒32，这辆CTS-V刷新了四门豪华轿车的纽堡北环纪录！

美国性能车取得这样的成绩有些不可思议。然而，出人意料中却蕴含着必然。下面就让我为你“拆解”这辆美国车的主要性能部件，看看它到底有何过人之处。

美国人诠释动力的方式很简单：排量才是王道。而且，凯迪拉克从1915年起就开始生产大排量的V8发动机，这项传统直到现在都没有改变。所以CTS-V使用一台6.2升V8发动机是那么的顺理成章。

这台LSA第四代小缸体V8发动机是通用LS3系列 V8发动机的衍生品，以考维特ZR1的LS9 V8发动机为基础进行调校。只不过CTS-V相对于ZR1来说还是显得有些“普通”，所以碳纤维材料被取消了，压缩比也降到了9.0:1。虽然通用称LSA为全新一代发动机，但是推杆式顶置气门、每缸两气门的配气机构以及没有VVT系统等等，让这台发动机看起来依然不像它的德国对手那样具有科技感。不过，这就是美式V8发动机更为引人入胜的原始性。

LSA上使用的E67发动机管理模块是通用最新开发的。32位的处理芯片拥有32兆字节的闪存和128千兆字节的随机存储器。同时，这套模块采用了高速的CAN bus总线控制系统。有了这样的硬件支持，E67可以同时监控从点火正时到自动巡航系统在内的超过100个系统运行指令，超越了上世纪70年代的产品近六倍。

伊顿的TVS (Twin Vortices Series)机械增压器是“催生”556马力和747牛·米的主要利器。这台机械增压器共有两套机械转子，分别负责四个气缸的进气增压。它们可以产生每立方英寸0.62巴的压力。较之以前的产品，TVS机械增压器提高了大约20%的进气量和15%的热转换率。LSA发动机使用这套增压器之后，每立方英寸增加了近1.5马力的功率，扭矩提高了18%。这相当于给一台6.2升自然吸气发动机增加了一台1.9升发动机的动力。取自自然吸气版LS3发动机的气缸盖经过改进，使得更适合机械增压器的工况条件。

除此之外，新型机油泵为这台猛兽提供每分钟128升的纯净机油。铝制活塞不仅降低了转动惯性，而且强度更高Magnetic Ride Centrol(MRC)电磁主动悬挂。

虽然CTS-V不是第一辆使用德尔福MRC电磁主动悬挂的车型(MRC于1997年问世，2001年开始装配凯迪拉克赛威轿车)，但是它却成了第二代MRC悬挂的先行者和受益者。

MRC电磁主动悬挂的结构并不复杂，它依然是以我们常见的麦弗逊式、双叉臂式或多连杆式悬挂为基础的，只不过将传统的螺旋弹簧或液压减震器换成了以磁流变液体为介质的减震器。

MRC的关键部分就是被称作“磁流变体”的新材料。它是在减震油液中加入了微小的磁性颗粒，使得油液的“浓稠度”可以根据电流强弱的变化而变化。当电控模式处于“普通”时，减震器中的电流值会变小，磁性粒子的排列非常稀疏，活塞运动的速度变快，悬挂整体感觉比较舒适。而当电控模式选择为“运动”，或者传感器检测到悬挂冲击变大时，电流强度会相府提高，原来处于分散状态的磁性体便会横向排成一列，活塞运动减慢，减震器的阻尼变硬，悬挂对车身的侧向支撑相应地加大，提高了弯道的操控性。