省内首台法拉利458 Italia 抵达青岛欧利行

【青岛网上车市讯】法拉利458 Italia既4月份北京正式发布后，现车终于近日到达青岛展厅，正式开始接受客户看车预定。官方零售价格RMB3,888,000。

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凭借丰富赛车经验和专业知识，法拉利推出的每款新车都成为了集创新技术之大成的杰作，法拉利458 Italia自然也不例外。作为法拉利中-后置发动机双门跑车的最新代表作，法拉利458 Italia于2009年9月在法兰克福车展全球首发，在2010年北京车展上正式于中国亮相。它成功沿袭了法拉利的一贯传统，不仅性能卓绝，而且其创新成就也达到了其他法拉利车型无法企及的高度。标志着法拉利在其原有中-后置发动机跑车的基础上实现了重大飞跃。

在打造该车的过程中，法拉利工程师全面运用了Scuderia F1赛车的开发技术和方法，力求将该车各方面的效率均提升至最高水平。经过他们的种种努力，458 Italia在复合工况循环(ECE+EUDC)下的油耗和二氧化碳排放分别达到13.3l/100km 和 307 g/km，为整个同类产品市场树立了全新的效率标准。这一重大飞跃的实现直接得益于发动机内耗的减少和空气动力学设计的长足进步，例如，车身前部加装气动弹性小翼的创新解决方案不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并减小阻力。

458 Italia采用的新型4499cc V8发动机足以爆发出570 CV的功率，同时还搭载了F1双离合器变速箱，而且干重仅为1380公斤，这三大优势令该车实现了2.42 kg的超卓重量-功率比(功率-重量比为413CV/吨)。这就表示，它从静止状态加速到100 km/h不超过3.4秒，最高车速可达325 km/h以上。

该车的前后轴重量分配分别为42%和58%，达到了理想的重量平衡，从而为这款中后置发动机跑车提供了超凡的车辆动力。经过改进完善的电子控制系统也有利于保证车辆在各种驾驶条件下均能发挥出最高性能。458 Italia配备的新型悬挂系统前部采用了带L形叉臂的双叉形臂结构，后部则装有多连杆系统，这种设计旨在提供最大的附着力和无与伦比的操控性能。此外，该车还具有更为直接的转向齿比，凭借这一特色和悬挂系统的独特设计共同，该车不仅响应极为灵敏，同时也能保证一流的驾乘舒适性。

马拉内罗伟大的赛道历史不仅体现于单纯的技术迁移，更是营造了一种人车一体、如影随形的默契关系，从而将其蕴含的法拉利赛道精髓升华到了情感高度。在借鉴赛道经验的方面，迈克尔·舒马赫(Michael Schumacher)做出了重大贡献，他从项目初期便参与到了设计工作之中，为新车的开发提供了许多宝贵建议。法拉利458 Italia将尖端技术、时尚之风、创意之道与激情之美熔于一体，而这一切也正是成就了意大利千古美名的民族特质。为了向伟大的意大利民族致敬，除了代表发动机排量和气缸数的传统型号数字之外，法拉利公司董事长卢卡·迪·蒙特泽莫罗(Luca di Montezemolo)还将其国名Italia(意大利语，即“意大利”)加入了车型名称之中。

造型设计与空气动力学原理

每辆法拉利汽车都是将造型设计与空气动力学要求和谐统一了的完美杰作。宾尼法利纳设计的车身线条不仅紧凑简洁、而且符合空气动力学原理，突出了性能导向的效率理念，而该项目的设计灵感也正是来源于此。

该车的鼻锥设有单开口，以利于前格栅和侧进气口进气，体现了空气动力学特性的剖面和侧面轮廓则旨在将气流直接引入冷却液散热器和全新的平面车身底板。其鼻锥还加装了气动弹性小翼，它不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并降低阻力。

F1变速箱和双离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。这一解决方案为该车实现了底排效应——这种空气动力学作用是法拉利专为FXX项目开发的技术成果，在底排效应的作用下，扰流器下方散热器释放的热空气引入螺浆尾流，借以减少阻力。根据法拉利F430 GT2空气动力研发过程中积累的经验，此次的设计在平面车身底板增设了进气口，以助发动机舱冷却。这些位于后车轮拱板前方的进气口能够利用压力差将空气流高效地输送到发动机舱，同时还能产生更大的后下压力。

该车的门槛采用双龙骨结构充当后轮的整流片，而尾部扩散器之间的车身尾部则构成了新型三排气尾管的饰缘，这一造型不仅闪现着经典车型F40的影子，而且为458 Italia的尾部车身打造出了醒目夺人的动感形象。其发动机置于发动机罩下的显眼位置，延续了中-后置V8法拉利发动机的传统设计。

车身造型的技术开发首次运用了CFD(计算流体力学)方法，以便在进行风洞测试之前优化内流控制及其相互作用。风洞测试在法拉利的滚动道路设施上进行，使用的是1:3比例的模块化模型。最终选定的解决方案不仅能有效冷却传动装置，同时还通过最佳下压力和空气阻力大幅提高了空气动力效率(1.09)。最佳下压力值和空气阻力值分别为Cd 0.33和Cl 0.36，时速200km时的下压力为140公斤，最高时速时下压力不低于360公斤。

前置冷却液散热器呈梯形，其外形设计及安装定位能够将内冷却流对阻力和下压力的影响减至最小。变速箱与离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。散热器释放的热气会产生底排效应，进而流入扰流器下方压力较低的尾端，借以减少阻力。

冷却发动机舱的进气口设在具有空气动力学性能的车身底板，此处的压力差能够最为高效地引导气流，其定位能够增加后下压力。同理，空气从前部气坝导至装有导流片的尾部扩散器，导流片的数量和位置分布均经过了精心设计，旨在优化涡流分布，以增加后下压力。

发动机

该车的发动机采用中后置设计，排量为4499 cc，属干油池式90度V8型。这是一种为实现9,000rpm的最大转速打造而成的全新设计，并首次应用于公路汽车，它实现了12.5:1的高压缩比和570CV的最大输出功率，即相当于达到了127CV/升的强大输出功率，该设计的问世为自然吸气的量产发动机树立了全新的性能标准。

发动机转速为6000rpm时，扭矩可达540Nm，转速为3250rpm时即可获得最大扭矩的80%——强大的扭矩确保了发动机能够在任何转速下迅速加速。与此同时，120 Nm/升的扭矩系数也创造了同类产品之最。

发动机部件的设计借鉴了赛车技术——尤其是F1的研发成果，借以实现最大流体力学效率，从而同时达到了性能水平和燃料消耗的双重目标，满足了要求最严格的国际排放限制。每个赛车发动机的活塞压缩高度都有所降低，与此同时，为了尽量减少活塞与缸套间的摩擦，该车的发动机采用了细活塞环，并在活塞裙上涂覆了石墨涂层。

为了进一步减少内部摩擦，气缸体设有四个回油泵。其中两个通过曲轴箱中的汽油回收专用管道将油从气缸盖以及发动机前后部抽出，另外两个则从曲拐下部将油抽出。 曲拐的回收管道以两组四缸相互连接，以实现最佳回油功能，并在曲轴周围形成强大的吸力(800毫巴)。这一解决方案能避免过多的油从油池中溅出、洒落到旋转曲轴上，从而减少了因摩擦造成的功率损耗。此外，它还能减少活塞的泵气损耗。

发动机油压泵具有可变排量几何，可减少高转速时吸收的功率。在同等油耗下，降低油压泵的排量事实上增加了曲轴功率。

正如传统法拉利发动机一样，新款V8在进气和排气凸轮上都采用了连续可变的气门正时。壁厚减小则减轻了铝制进气歧管的重量。它采用近乎平直的短进气管来减少损耗，并借助一种能改变歧管几何结构的系统在整个转速范围内优化充气效率。为了达到这一目的，该发动机在在两个增压室的中间部分并用了三个气动节流阀。发动机标定提供了四种不同模式的阀门设置，以便在任何转速下均能达到最佳扭矩值。

由于采用了分段喷射的GDI来调节两个阶段的喷射，发动机的燃烧效率和最低转速时的扭矩均得以提高(提高幅度达5%)，从而改善了发动机性能。高喷射压力(200巴)能保证汽油充分雾化，并在转速高达9000 rpm时实现效果最佳的空气/燃油混合。这一特点同样在提高性能的同时降低了油耗。

排气系统的设计旨在制造出震撼人心的轰鸣声，同时确保高水平的声学舒适性。此外，减少重量也是排气系统的主要设计目标之一。通过挠性件连接在排气系统中部的催化转换器用以降低传输的振动量，从而使之得以采用更轻薄的金属材料。同样，由于淘汰了预催化转换器，汽车的总重量和背压皆有所减轻，同时也达到了极其严格的Euro 5及LEV2排放标准。

双离合器F1变速箱

458 Italia最重要的创新特色便是采用了7速F1双离合器变速箱，它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。此项技术是基于奇数档和偶数档的独立控制，奇偶数档利用两根单独的输入轴预先选定。其换档时间(两个离合器打开与闭合阶段之间的重叠)为零，因此驱动轮可以不间断地接收发动机扭矩。较之California变速箱，其反应时间进一步缩短。为了适应新款V8的功率与扭矩曲线，458 Italia拥有更具运动特性的精确齿轮比，从而在发动机转速较低时保证了高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器也应用于变速箱之中，令变速箱更加紧凑、轻质。

底盘

组装底盘采用了全新设计。在传统铝材的基础上，新底盘还增添了新型合金以及由航空工业研发的高阻铝质冲压构件，并运用了热成型等创新制造工艺。使用这些新材料和新工艺旨在减轻重量，以优化汽车性能和操控感受。这使得底盘结构刚度大大提高，其扭转刚度较F430提高了15%，纵梁刚度提高了5%。