源自：网上车市 隋立平
驾驶座椅舒适性略有欠缺
“贝壳形包裹座椅”在轩逸的广告插页中占据了一定的篇幅，但对于它是否适合所有人却多少有些让人怀疑。虽然轩逸的驾驶席座椅坐垫长度达到47厘米，但由于其圆弧形的前沿设计，因此在腿部支撑方面就显得不是很完美。如果身材相对矮小一些，并没有什么影响，它会提供不错的支撑力度，但对于身高超过1.75米的车主，也许就该考虑一下了。
事实上，我真的很想在轩逸的驾驶座椅上找到一个舒服的姿势。但它只提供了手动6向调节，而座椅倾角调节并不在此列，为了腿部支撑更好，只能尽量向后调整座椅位置。但此时又不得不身体前倾并伸直双臂去抓住方向盘，虽然轩逸的方向盘提供了上下高度可调，但前后伸缩功能却未能提供。如此造成的最后结果就是3个小时的试驾之后，我不得不在返程的路上一再变换姿势，在腿疼于腰酸之间找一个平衡，那张舒服的靠背也只能短时间的享受一下，想来鱼与熊掌决计不能兼得。
动力表现尚可
东风日产轩逸所搭载的MR20DE发动机源自日产公司2005年全新开发的MR系列。MR20DE发动机的排气量为1997ml，它为配合XTRONIC CVT无段变速器而专门设计，用以替代此前的QR20DE引擎。作为MR系列发动机的第一款产品，MR20DE首先出现在2005年问世的小型MPV Lafesta 及Serena上。根据具体车型对于动力系统的不同需要，MR20DE在不同车型上的调校也略有差异。
对于一部排气量为2.0L的中级车来说，其动力性能并没有一个量化的衡量标准。轩逸的MR20DE可以在5200rpm时输出100Kw的最大功率，最大扭矩为189Nm/4400rpm。相比东风本田思域1.8L发动机的103KW/6300rpm和174Nm/4300rpm并无明显优势。虽然车身长度达到4.7米，但得益于1.2吨有余的自重，轩逸还是有着不错的0-100KM/h加速成绩。
真的很难在轩逸身上看到发动机转速表到达红线区域，这就是CVT变速箱的作用。对于CVT无段变速器与5速自动变速器的优劣问题一直存有争议，CVT变速箱的最大优势就在于线形平滑的加速过程，但由于材料工艺的问题，CVT变速箱只能耐受一定范围内的发动机扭矩输出，其工作可靠性、承受能力及使用寿命未必好过一具5速自动变速器，而传统的5速电液控制自动变速器通过精良的调校，在平顺性上却未必有太多的不足。轩逸的CVT变速器也并非永远保持温顺，在正常行车过程中的突然加速，仍然能够感受到令人不快的冲击与震动。虽然它会持续保持加速状态直至极限，但听着发动机高亢的嘶叫却只见车速不温不火的提升，确实有些不爽。
也许我会在50岁的时候改变现有的一些看法，并且喜欢上这类绵柔似太极的加速过程，但眼下我更喜欢看到转速表雀跃的指针。
欧版紧凑型车的悬挂表现
东风日产轩逸的前悬挂采用麦弗逊式独立设计，而后悬挂则使用了一些欧洲车惯用的扭力梁式半独立结构。相比之下，扭力梁式悬挂系统拥有较好的直线高速稳定性，同时占用了尽可能少的空间、节约了成本。由于其较硬的减震器阻尼设置，整套悬挂系统通过剧烈短波路面的表现，使得它原本日系中级车的身份遭到怀疑。传统日系中级车四平八稳的行车表现好像一夜之间就成了上个世纪的事情，它更像欧版紧凑型车的设定。通过短波路面时，前悬挂会忠实的完成它的任务，强烈冲击被有效缓解后传入乘客舱，但后排座椅上的乘客可能会表示一定的抗议，这大概与2.7米长的轴距有一定的关系。
转向系统似乎不是东风日产轩逸的强项。轩逸的三辐方向盘采用真皮包裹，握感舒适，且尺寸略小。由于采用随速可变液压助力装置，低速状态下，轩逸的转向回馈表现轻柔，高速行驶则较为稳健，只是在车速进一步提升之后，很难察觉到转向回馈力度的进一步变化。在车头指向的精确度上，轩逸也有些失分，195/60R16邓禄普轮胎偏软的胎壁也在一定程度上影响了轩逸的发挥。
结束语
东风日产为轩逸的车主提供了一项名为“魅力选装”的服务，从外观到内装，细化了34种选装配件清单，车主可以根据个人喜好自由选择。雾灯也包括其中，但其1388.6元的价格还是有些让人乍舌。
也许仅仅因为略显紧凑的视觉效果，原本用于替代蓝鸟车型的轩逸被多数人误认为阳光的换代车型。轩逸的外表过于女性化，而对于中级车领域，一些过于性别化的设计显得有些另类。起码从兼顾商务的角度出发，这会让它失去为数不少的受众。
若时光倒流20几年，“蓝鸟”几乎就是当时汽车在中国的一个代名词，而今，BlueBird仅仅是汽车行业里一个普通的符号。只是不知眼下的这个断翅精灵能否飞得更远。
（编辑 隋立平）
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