配备设定小幅提升

配备设定小幅提升

由于9-5 Vector 2.0T车型本身内装的配备已相当丰富，所以9-5 Aero 2.0T在配备上的差异性与9-5 Vector 2.0T相比并未特别明显，主要的不同之处，在于增加了全景式电动天窗、跑车化方向盘、驾驶座记忆装置、HUD抬头显示系统及铝合金踏板。9-5车系的内装设计，具有强烈的品牌风格，以驾驶人为主导的中控台设计，以环绕的方式将驾驶者包覆其中，大面积的冷气出风口及安置于上方的圆形调整钮，都是沿袭至前代车款的经典设计，完整的传承至这一代车款上。

第二代9-5车系内装大幅承继了前代车款的设计风格，特别是偏向驾驶导向的中控台按键造型，更是9-5车系内装的特色所在，也勾勒出较为浓烈的跑房车风格。

为了塑造更为浓烈的跑格形象，9-5 Aero车款较Vector车型追加了拥有金属饰板的三幅式跑车化方向盘，并且将可显示时速及转速的HUD抬头显示器列为标准配备，三环式仪表板的功能则未作出变化。

以绿色背光为基础的三环式仪表板，除了具有强烈的跑房车风格之外，置于时速表中央的圆形彩色液晶显示屏，更具有多种的显示机能，其中最为吸引人的、仍是仿效飞机水平仪的时速表显示，再搭配可同时显示转速与时速的HUD抬头显示器，以及三幅式的跑车化方向盘，置身其中具有宛若操驾飞机的科技质感。

为了强化车室内的娱乐及使用机能，引进国内的9-5车系首度将具有触控机能的八吋彩色荧幕列为标准配备，并整合了中文界面音响操作、DVD播放及卫星导航机能，且可选配Harman Kardon 5.1声道系统，进一步强化车内的音质享受。

2.0T动力加以强化

9-5 Aero 2.0T车款虽配置与9-5 Vector 2.0T相同的2.0升缸内直喷涡轮增压引擎，但是为了赋予其更为性能化的强悍风格，总代理特别为此款车型装上了具有原厂认证的Hirsch改装计算机程序，让这具引擎的最大马力输出由220匹一举提升至260匹，且最大马力输出时机更由5,300rpm提前至5,200rpm，最大扭力输出时机虽仍维持在2,500rpm，但最大扭力表现已由原本的35.7公斤米提高至40.8公斤米，整体的数据表现已达到前代9-5 Aero 2.3T的动力水平，甚且在引擎最大扭力输出数据上更加出色。

9-5 Aero 2.0T虽在外观及胎圈设定上都已向Aero 2.8T XWD车型看齐，但动力部份仍是维持与Vector车型相同的2.0升涡轮增压引擎基础。

即使在动力数据上接近，但实际的加速性能上仍与前代9-5 Aero 2.3T有所差距，主要原因在于新一代车型的车身尺码放大，带来的便是明显增加的车重，所以这一代的顶级Aero车款须用上可输出300匹最大马力的2.8升V6涡轮增压引擎，方能创造出与前代车款相近的加速性能表现，9-5 Aero 2.0T即使在芯片改装的辅助之下，仍是难以撼动老大哥的性能旗舰地位。

动力输出起落明显

9-5 Aero 2.0T采用的这具全新世代引擎，加入了许多最新的涡轮增压引擎科技，包含了轻量化的铝合金本体结构、可变汽门正时机构、燃油缸内直喷、双涡流式涡轮等等，与前一代9-5车款沿用已久的2.3升涡轮引擎完全不同。不过较为可惜的是，这具引擎并未利用本身引擎科技上的优势，设定出扭力平原或马力平原的曲线，引擎最大扭力虽可在2500rpm时全数输出，但未达最大扭力输出点前，仍可感受到涡轮迟滞，特别是经过计算机改装后，迟滞现象更加放大，引擎输出的力量明显的隔成两个分界，3000rpm前的引擎转速爬升较为迟缓，划过3000rpm后的引擎推力明显加剧，颇有传统高增压涡轮引擎的输出味道。

为了赋予9-5 Aero 2.0T车型更强悍的性能风格，总代理将Hirsch改装软件列为车型的标准配备，让这具引擎的最大马力输出由220匹上涨至260匹，最大扭力输出更是一举达到40.8公斤米的水平。与之搭配的则是一具Sentronic六速手自排变速箱。

这样的动力输出特性虽具有戏剧性的变化，也让涡轮开启时的动力表现更加狂暴，但是在山路上出弯时可就需要更为谨慎拿捏，首先，必须让引擎转速维持在3000rpm以上的输出好球带，否则出弯踩下油门时引擎的涡轮迟滞特性，将会让出弯的速度明显降低，若是引擎转速维持在3000rpm以上，出弯时的全油门输出力道，则会容易让前轮因扭力转向而有左右拉扯的情况发生，此时驾驶者一方面得因应前轮扭力转向调整方向盘，借以修正车辆出弯角度，另一方面也须斟酌油门避免拉扯力道的加剧，在车辆操控上增加了些许难度。

经过Hirsch计算机软件改装后的2.0升涡轮增压引擎，虽具有更为强烈的直线冲刺及扭力输出表现，但涡轮迟滞的特性也更为明显，引擎输出曲线未若原厂般线性均衡。

此外，因应涡轮迟滞影响动力输出的变化，驾驶者也必须善用变速箱的手排模式以档位维持引擎转速，特别是这具变速箱在手排模式下，为了赋予驾驶者极高的自主权，即使煞车减速让引擎转速降低，变速箱也不会因此而主动降档，所以驾驶者更得随时注意变速箱档位，使用方向盘上的换档拨片进行升降档动作，而在变速箱Ｄ档模式下，并无法直接使用换档拨片，一定得在Ｍ模式下方能使用，降低了使用的便利性。

底盘着重均衡设定

与试车组先前试驾的9-5 Vector 2.0T相比之下，9-5 Aero 2.0T除了换装尺码更大的18吋铝圈之外，轮胎部份也升级至245/45 ZR 18，加大加宽的轮胎尺码设定，可有效的提升抓地力表现，此外可降低车高10mm的跑车化悬吊，在避震器弹簧及阻尼部份亦经过强化，提供更为敏捷的动态反应。实地进行车辆试驾体验，发现强化后的避震及轮胎，实际上并未过度的强化底盘的反应，在一般道路行驶时，仍保留了高度的吸震性表现，行经路面的坑洞及不平路面时，皆能有效的吸收震动，保有具水平的行车质感及舒适性表现。

降低10mm的跑车化悬吊搭配升级至18吋的胎圈配置，让9-5 Aero 2.0T较Vector车款拥有更为稳定且敏锐的过弯动态表现，但车重及尺码设定仍不免稍微减损车辆操控的灵活性表现。

将试车场景切换至蜿蜒的山路，9-5 Aero 2.0T前轮的指向反应虽不属于极端敏锐的类型，但是藉由小盘径的方向盘设定，以及适度的动力辅助下，驾驶人仍能透过方向盘适切的感受前轮指向性。虽然9-5 Aero 2.0T的车重达到1,755公斤，但在较为强韧的避震器阻尼设定及18吋胎圈辅助下，弯中仍提供不错的悬吊支撑性表现，在连续的弯道中，车身也并未转向的改变而出现明显的摇晃，在稳定的动态前提下仍提供不错的操控反应，没有预期中反应较为迟缓的状态发生，不易让人感觉这是一辆车长达到5,008mm的中大型房车。

过与不及的取舍

9-5 Aero 2.0T前驱版本车款以相对便宜的售价，让消费者拥有与顶级旗舰车款相同的外观及内装配备，无需负担2.8V6动力及四驱系统带来的花费，提供消费者多一种选择，另外一方面，这款车型也可视为2.0T的Aero精装版，而总代理加码提供的Hirsch计算机改装程序，更是将动力一举推进至与前代Aero车款相同的260匹，让Vector与Aero车型的差易更加明显，性能上的表现也进一步强化。

9-5 Aero 2.0T以相对便宜的售价，让消费者拥有与旗舰车款2.8T XWD相同的外型及内装配置，但较为可惜的是，刻意提升的动力输出虽能反应在实际的加速表现上，反而失去了原有的输出曲线均衡性。

不过，强化后的引擎动力设定，虽具有颇为漂亮的账面数据，直线加速的推力也明显较9-5 Vector 2.0T更为强劲，但却让涡轮开启前后的输出落差更为明显，牺牲了引擎输出的顺畅性表现，即使车辆加速时更具感官上的刺激，但少了均衡性，这一得一失之间还真是难以取舍。以试车组的观点看来，虽然这引擎增加40匹马力、5.1公斤米的动力数据着时迷人，不过若是因此而失去了动力输出上的线性及成熟度，让车辆的动力及操控顺畅度因此略受影响，这也许就得要好好衡量了。