动态评测 试驾通用雪佛兰-科鲁兹1.8 AT

操控表现：身手矫健、制动一般

180m绕桩成绩：11.28s

100-0km/h制动距离：46.27m（平均值）

科鲁兹的操控表现与其颇具杀气的外观风格一致，11.28秒的绕桩成绩在同级车中位居前列，整体底盘表现给人感觉非常扎实，我们的专业试车手对它的印象是“底盘非常整，支撑不错”。我们来看科鲁兹在绕桩时的表现，可以看到，其在高速变线时车身姿态非常稳健，侧倾幅度较小，底盘乃至车身整体的刚性都非常高，悬挂设定偏硬，响应及时，能够较快的稳定和纠正车身姿态，四个轮子始终贴紧地面，车尾也没有出现不安分的摆动，始终依迹而行。科鲁兹指向精准，路感回馈清晰，前悬控制臂的液压衬套过滤了一些振动。方向盘助力力度稍小，虽然在低速时显得不够轻盈，但在高速时比较沉稳。

科鲁兹在底盘方面确实下了不少功夫，经通用欧洲调校的底盘拥有很好的质素，风格也更加运动，前悬挂采用了铸铝控制臂，实现轻量化并提升了悬挂刚性，还有液压衬套以及侧向伏在补偿模块，提升舒适性的同时对侧倾有更好的抑制作用。后悬采用了同级车中比较常见的半独立纵臂扭转梁式悬挂，由于倾角不可变并且两车轮间有扭转梁连接，在操控性和舒适性方面不及结构复杂的多连杆独立后悬，这也是很多注重操控性的车友质疑的地方，但是科鲁兹用其是积极表现打消了我们的疑虑，事实证明，扭转梁后悬也同样可以拥有良好的操控性。

采用了同级车少见的铝制控制臂，在实现轻量化的同时，提升了悬挂的刚性

 底盘表现可以更好

科鲁兹的底盘表现并不逊于同级采用多连杆后悬的紧凑车型，但是在一些细节方面若做改进，能够更好的提升科鲁兹的操控极限。首先是轮胎，科鲁兹除了1.6SL MT及AT两款之外，均使用了尺寸为205/60R16的锦湖轮胎，在我们的测试中，这款轮胎的极限较低，很容易就发生响胎，使驾驶者对其抓地力没有太多的信心，并不适合激烈驾驶，如果使用抓地力更加出色的轮胎，相信科鲁兹能够有更加出色的操控表现。

 在绕桩测试时，我们的试车手发现，科鲁兹1.8SX AT的真皮座椅对腿部的包裹性一般，在激烈驾驶时无法良好的固定腿部，驾驶员腿部会随着车辆的变线而剧烈的晃动，一定程度上影响了驾驶者对科鲁兹操控极限的挖掘，所以，科鲁兹的坐垫造型如果重新设计，改善腿部的包裹性，明显有助于驾驶者获得更多的驾驶乐趣，进一步提升科鲁兹的操控表现。

  制动表现影响信心

再来看制动，虽然扎实的底盘给人印象深刻，但是科鲁兹却依然不能给我们十足的驾驶信心，原因何在？

原因就在于其制动表现一般，我们测试的地点路面干燥，测试时天气晴朗，气温34摄氏度。科鲁兹从百公里到静止所用的制动平均距离为46.27m，与同级别福克斯、马自达3、速腾等主打运动牌的车型相比，制动距离较长，给人感觉制动力度略显不足。

我们来看测试曲线，黑色折线反映了制动时的加速度（反向，显示为负值），可以看出，在刚踏下踏板时制动力最大，反向加速度达到1.1g（g为重力加速度值），而后反向加速度便有所减小，说明科鲁兹的刹车初段制动力度较大，而中后段力度一般。制动时的加速度波动较大，说明其制动力度不均匀，在制动时不够平稳。

46.27米是五次测试的平均值，甚至不及前不久我们测试的奇瑞A3的表现，除了制动系统本身制动力度较小的原因之外，笔者认为还有两点原因：其一就是我们前面提到的质量问题，1.425吨的整备质量要比大多数同级其他车型高出100kg以上，由此带来的惯性也就更大，我们把这个问题放大去想就很容易明白，试想要停下一辆自行车和停下一列火车，那一个更容易？答案很明显，所以，科鲁兹厚重的车身对其制动成绩的影响“功不可没”；另外，我们测试的车型是由厂家提供的试驾车，这辆车之前参加过“先锋试驾营”，被众多消费者试驾过，并且在我们之前已被多家媒体用来测试，里程显示其已行驶了5千多公里，在高强度的试驾和测试条件下，其刹车盘、来令片可能已经磨损严重，所以我们不排除这一不理想的成绩是由于其制动系统磨损引起。

 总结：通过科鲁兹的动态测评，我们可以发现，虽然搭载了动力领先同排量的DVVT发动机，但是其加速表现却显得缺乏力量，而制动表现也同样力道不足，所以笔者以“‘芯’有余而力不足”来形容它，不过，科鲁兹的底盘表现确实值得肯定，扎实稳健的操控是与其锋利外表最相称的特性，在采用扭转梁后悬的同级车中绝对是佼佼者，并且有实力与同级独立后悬挂车型叫板。

(编辑 宋越)