外观改变不及性能变化 试驾东风日产新奇骏

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引擎沿用旧款 CVT变速箱平顺性占优 

重新回到公路之后，新奇骏的感觉就要好多了。虽然体重接近1.6吨，但它跑起来仍然很轻快。老款车型的QR25DE发动机得以继续沿用，它曾经因为过大的机械损失和异常的机油消耗量，在Altima车型上表现得并不怎么出色。但在经过重新调校后，除了动力输出指标增加之外，整体的表现也更加平顺。

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与上一代车型相比，那些令人生厌的抖动好像被关进了海绵箱子，怠速运转非常安静。急加速时的油门响应稍有迟滞，但中低速状态下，它就能表现出不错的动力输出水准。那些习惯凭借声音去选择换档时机的人可能还需要一些时间去适应，即使发动机转数超过3000转/分钟，传到耳鼓里的音量也没有太高的分贝，这种假象可以轻易骗过很多人。

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东风日产为新奇骏车型提供两款变速箱，其中包括被称作Xtronic的CVT变速箱以及另外一款全新的6速手动变速箱。CVT变速箱可以模拟6速手动模式，相比以前的4速自动变速箱，新车的表现有了质的飞跃。尽管传统自动变速箱可靠耐用，但动力输出的平顺性在这一次占了上风。而6速手动变速箱的齿比设定更加趋向平滑，操作起来的感觉也更像一部轿车。它的换档行程并不算长，但由于变速杆的位置距离驾驶位置略远，对一些人来说，完成换档动作可能并不怎么舒服。

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就整体表现而言，新奇骏的C平台要远远好于上代车型所采用的FF-S平台。车身刚性的提升使得新奇骏的行驶噪音更小，它的前悬架仍旧为麦弗逊式，但后悬架则从平衡杆式（麦弗逊式独立悬挂一种特殊应用方式）设计改进为多连杆式。在通过混凝土路面时，后排乘客仍能感到一定的震动，但悬架的动作很干脆，没有多余的弹跳。感觉上，新车型的减震器阻尼设置略硬，而为了照顾野外通过能力，减震器的行程也很长。

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由于新奇骏采用了EPS车速感应电动助力转向系统，它的路感反馈不够直接，但也并非那种如同开进烂泥滩，无迹可寻的电子模拟器。相比之下，底盘的整体隔音效果就显得有些让人失望了，轮胎卷起的碎石会毫不留情地摧残你的听觉。不过，那几条215/60 R17的邓禄普轮胎应该不会有太多的机会去破坏你还算不错的心情。 

(编辑 郝俊)