问界M7对比百万豪华MPV？老余，请你认真点

问界M7发布会之前，我还真有点期待。期待的不是产品，而是想看看余承东这次会不会又说出点什么惊天地的语录来。但好像这次并没有。也许是对比李想的“500以内最好的家用SUV”，老余提到的那些百万级豪车已经不够劲爆了吧。

虽然低调了很多，但老余的激情还是饱满的，时不时会以公布重大科学发现的口气，熟练地向台下的观众要掌声。然而，在此起彼伏的掌声中，我还是有几个问题想和老余探讨探讨。

L113的迷思

虽然老余不是汽车圈子的人，但经过这段时间的磨练，张口闭口也经常能整出点非常专业的词汇来——只不过这些个词背后的含义他也未必真的了解。

在发布会上，老余讲车内空间的时候，就提出了一个专业词汇：L113。SAE J1100-2009（机动车辆尺寸标准）对L113的定义是，前轮中心到驾驶员BOF的水平距离。驾驶员的BOF指的是踏点（Ball of foot），意为驾驶员右脚球形点和加速踏板接触时的位置（而不是老余说的到脚踝的距离）。这个定义太专业，听着就让人犯晕。不严谨地说，可以把L113看作是从前轮中心到防火墙的距离，这样就好理解了。

此图和下图是从知乎大神Jet Dong处借来，在此致谢

其实这个L113是车辆总布置的参考点。通常来说，L113的数值越长，车辆的A柱就越靠后，车身的造型看起来就更加舒展。这个数据对于车内空间来说并没有直接关系，倒是能反映出轴距与车内纵向空间的比例，也就是老余说的“空间转化率”。

老余在发布会上说，为了减少“公摊面积”、扩大车内空间，所以尽量压缩L113。其实这个说法更像是为轴距较短的差评来找借口。问界M7的车身长度达到5020毫米，但轴距却只有2820毫米——甚至还不如小一个级别的M5（轴距2880毫米）。实际上，在主流的中型SUV上，2800毫米的轴距，车身长度通常在4.8~4.9米。问界M7将车身长度加长到5米还要多，但轴距却保持在一个较小的数值，其中一定有技术方面的原因。但无论是何原因，这种设计都会让问界M7的前悬比较长，无疑会影响车辆的通过性和操控性。和老余说的“好开好停”是背道而驰的。

业内首个零重力座椅？

零重力座椅在业内并不是什么新概念。这次问界M7上的零重力座椅号称是“业内首款商用”。我的理解是，因为它的角度可以放得比较平，所以是“首款”。以我的经验来看，限于车内空间，身材较高的人坐在这个座椅上并不会特别舒服，尤其是腿托，可能会因为长度不够而让大长腿们的姿势很尴尬。当然这个只是个人经验之谈，还需要实际体验之后才能得出结论。

座椅放倒后，乘员半躺的坐姿其实还是有比较大的安全隐患的。虽然问界M7将安全带与座椅靠背安装在了一起，但在碰撞时对于乘员的保护考虑得仍旧不够周全。具体可以参考奔驰在2019年推出的ESF 2019安全概念车——它为前排乘客座椅两侧安装了整体式侧气囊，以追求最佳的防护效果。

其实要我说，与其折腾半天全车就搞出这么一个所谓的零重力座椅，倒不如把全车的座椅都搞得舒舒服服的来得实在。至少驾驶员最应该享受享受吧？毕竟他最辛苦。

增强之后的麦弗逊

还记得推出问界M5时，老余就曾经狂吹其底盘媲美百万级豪车。他盛赞的M5底盘，前悬挂采用的是双叉臂结构。而到了超越百万级豪车的M7上，前悬挂却采用了更加简单廉价的麦弗逊结构。这该做何解释呢？老余自有办法——他说M7上的麦弗逊悬挂是经过增强的。可具体是怎么增强的，他倒真没多做解释。

我斗胆试着帮他解释一下：之所以采用麦弗逊前悬挂，大概率是因为前轮电机和增程器采用了横置的布置方式，较为占用横向空间，因此结构更加紧凑的麦弗逊悬挂就是合理之选了。

其实悬挂的形式本身并无绝对好坏之分，只有适用与否。底盘是一项非常复杂的工程，绝不是像老余说的那样，前双叉臂结构就是百万级豪车的配置。保时捷911上多年来一直采用麦弗逊式的前悬挂，也照样能提供极为优异的操控性，丝毫不影响它成为顶级跑车。所以希望老余没事儿的时候多了解一些汽车的基本知识，张嘴就来真的会给人留下笑柄。

至于发布会上，M7 PK其他百万级豪车的实测数据，来源都是“赛力斯实验室”。我不太了解这个实验室到底是个什么样的机构，但肯定是赛力斯自家的兄弟。数据客观与否暂时不好确定，但拿自己测的数据，来夸自己的性能，怎么看都有点王婆卖瓜、自卖自夸的意思。

或许在老余看来，我这是吹毛求疵——发布会上追求的是效果，谁像你这么较真呢？但是我始终坚持一点：只有你认真对待别人，别人才会认真对待你！