给生活加点儿燃料！这些性能车光看看就能高潮！

辞旧岁迎新春，佳节长假过半，对今年的期许也逐渐清晰。是不是对生活不太满意？很久没有笑过也不知道为何？要我说这太好办了，哪儿都不用去，你所需要的激情，下面这些车就能给你。2018年车市编辑部对超过300辆新车进行了不同类型的评测，今天我从中选取了10篇最“燃”的稿件，对应着10款性能座驾，2019年，先给自己订个小目标吧。

说起保时捷，想必大家脑海中立马就会浮现出“大当家”——911。确实，911是无数车迷的“Dream Car”，可令人垂怜的价格，注定让它无法成为所有人的“玩具”。好在跑车起家的保时捷不只有911，“小弟”718同样优秀，并且通过一代代进化，性能表现直逼911，甚至有要“越权”的味道。

前几天，小编有幸当上了718 Cayman S的“车主”。当然，不是我自己的，毕竟84.80万元的起售价对于工薪阶层的我来说，目前还是承受不起的。通过与它共处的几日，我发现在某种程度上，它甚至比911还要好开。尽管这让人难以置信，但它确实满足了我对于车辆，从日常通勤，到释放“天性”的需求，并且全面的驾驶感受只有保时捷能给。下面，网上车市带您全方位感受它的特别之处。

了解保时捷的车迷都清楚，很少能碰见同样配置的保时捷，这源于每一辆保时捷都需要个性化定制，这台718 Cayman S也是如此，从里到外选装了“一溜够”，总价直接升至1,006,200元。除了基本配备以外，我开的这部外观选装了带有动态照明系统升级版的LED主大灯+石墨蓝金属漆（其实就是水泥灰）+20英寸Carrera Sport轮毂+黑色运动型尾管，这四样融合在一起果然“不同凡响”。现在想想，路上总能遭到挑衅，也就不足为奇了。

管制车架+水平对置发动机是保时捷的“看家本领”，718 Cayman S同样秉承着保时捷之精髓。2.5L 四缸水平对置涡轮增压发动机我还是头一次感受，原厂即可输出257kW（350hp）/6500rpm、420Nm/1900-4500rpm的数据，让我难以相信这是一台4缸的机子爆发出的能量。日常驾驶中，引擎的爆发点调教的偏后，并且油门响应偏重。引擎转速2500rpm是个分界点，前后的状态完全不一样，前段输出较为平缓，后段则感觉源源不断。这种调教，给我的最大感受就是即兼顾日常通勤，还可以随时转换角色，激情驾驶。

 

身为一部跑车，718 Cayman S拥有令人“浮躁”的引擎和排气声音，不过怠速时引擎声音并不好听，并且中置引擎设计+水平对置结构，带来的共振和噪音较为明显。或许对于女性用户而言，会有所“烦感”，但如果您是男性会让你更爱它。

PDK双离合变速箱不愧是世界上最好的量产双离合变速箱之一，换挡干脆不滞后，逻辑清晰，能提供给驾驶员最直接的反馈。尤其是高速巡航时，一脚深油门，档位瞬间从7挡直落至2挡，转速随之迅速到达5000rpm+，同时在你背后的发动机和排气声浪，让你瞬间觉得这才是跑车该有的。而且切换到手动模式降挡，车辆不会因降挡导致的转速升高使车辆顿挫，这个逻辑真是“无解”。

718 Cayman S选装的“包含模式开关的Sport Chrono组件”，可以随时切换普通(O)、个性（I)、运动（S)、运动+（S+)四种驾驶模式。每种模式对应的引擎和变速箱的状态都不同，而给我最大的感受是S+模式。怠速情况下，站在车边可以听见涡轮吸气的“si~si“声儿，就仿佛告诉你——“快上车，我已经迫不及待。”而普通模式下，它更像是一只温顺的猎豹，输出平顺之极。阅读完整测试报告请点击下图：

说到BMW M Power，想必不少车迷会毫不犹豫地说出M3、M4等“明星”车型。没错，这些享誉世界的M车型代表着BMW品牌高性能哲学，而且都拥有独一无二的赛车属性和纯粹的驾驶乐趣。正是因为这些专属运动特性，M在全世界赢得了无数车迷近乎狂热的追捧，甚至有的车迷连做梦都想拥有一部属于自己的M。

动力和操控一直是M Power车型吸粉的关键，如果失去了这两个拿手绝活儿，也许世界上就见不到宝马了。M4搭载的3.0L直列6缸双涡轮增压发动机，原厂即可输出317kW（431ps）的最大功率和550N·m的峰值扭矩，选装M竞速套件则上升至331kW（450ps），同时发动机的最大输出可持续到7300rpm，可想而知它的强大。是不是光看账面儿就已经爽到不行了吧，如果再搭配一套7速双离合变速箱呢？

这台7速双离合变速箱拥有3种换挡模式，可以随时进行一键切换，并且每种模式所映射出的换挡逻辑都不尽相同，可以满足日常驾驶和激烈驾驶的不同需求。“舒适”模式下，变速箱升降挡反应迅速，没有过多的冲击感，而运动模式下，变速箱每换一挡都十分激进，真是一种说不出的幸福感。

日常驾驶中，宝马M4一上来并没有让我觉得它是一台高性能车，转向、方向盘和油门的感觉，似乎就是一台普通的宝马。不过，深踩油门时的冲击，让你能够想起它是一头猛兽，真真切切的猛兽。同时，M4应对任何场景都游刃有余，即可以“风驰电掣”，又可以胜任城市通勤的角色，两者之间转换非常自然。城市道路中，油门脚感和方向盘转向力度适中，变速箱在2000rpm时便升挡，排气也没有过份的“噪音”。

当M4上了“高速公路”，就如同一匹脱缰的野马，放荡不羁才是它本应的性格。将发动机/变速箱/悬架/转向通通调至“运动+”模式，油门响应将变得灵敏，变速箱会根据油门深浅来决定换挡时机。尤其是高速巡航时，一脚深油门，挡位瞬间从7挡直落至3挡，转速随之跃升至5000rpm+，瞬间方向盘会有些较劲，再配合6缸发动机吹出美妙的排气音效，车速已经不敢再看，这种感觉会让你不由自主地松开油门。阅读完整评测报告请点击下图：

试驾的这款车是第六代福特Mustang的中期改款车型，在此之前，我是没有驾驶过Mustang的，从所有人的口中，都得出这款车是非常不安分，粗线条，像一匹烈马诸如此类的形容。偶尔行走在街上也会被这款车长车头、短座舱、掀背的造型所勾引。然后查一查售价，感觉和这样的造型以及阵势相比，价格不贵啊。就这样，我一直觉得这一类美系小马驹都是粗犷甚至廉价的。

这种感觉在我驾驶过另一款PONY CAR-雪佛兰科迈罗后进一步加剧，稍显粗糙的内饰，狭窄的行车视线，不安分的车尾都是这类车给我留下的初步印象。很俗套的句式开始了，直到我驾驶过这台六代半Mustang之后，印象被颠覆。

在我看来最大功率超过300马力的车型，都可以称得上“性能”二字，Mustang的动力显然是超过这条底线的，这还是在新款缩窄了最大功率的表现下，依旧完成了309马力的最大功率表现。最大扭矩434牛米，并且这一数据是在3000转就较早的发挥出来的。

实际表现中，起步和加速因为有10AT变速箱的加持，在平顺性中，也能有非常不错的尺寸加速度。相比老款6AT，新变速箱依然有很好的平顺性，同时燃油经济性也有着一定的提升。

档杆造型还是挺能激起驾驶者的战斗欲望的，外加机械手刹的传统配备，让这款车带有天然的复古意味。当然这都是为这款车全系标配的“烧胎”弹射模式所配备的必须装备。如果将车辆的驾驶模式放在普通模式，这款车的肌肉感在我看来并不是特别突出，至少是比不过那些动辄加速01跑进五秒的小钢炮们的。

但凡你把驾驶模式改的激进一些，或者简答的暴力油门一下，这款肌肉车的直线楞小伙的特性就发挥的一览无余。尽管它的0-100千米加速时间不过区区6秒，但给你的感官体验是非常酣畅的，我觉得很多用尽心机压榨出来的加速感是无法配得上酣畅二字的。

D挡下，车辆提供了标准、运动、赛道、直线加速和雪地模式，如果你切换到S挡，则取消雪地模式，并增加运动+模式，转向助力也直接变成最沉运动挡，从选择上来说还是十分丰富的，可以满足各类挑剔驾驶者的需求。

如果你是个傻瓜驾驶者，对于各种驾驶模式的频繁切换感到厌烦，那么，你就可以简单的记住，只要想快，就切入S档就可以了，当你从普通模式切入进S档后，它的性格同样会有非常大的改变。转速会自觉上升500转左右，变速箱也会略微放弃一贯的平顺，变得顿挫起来。你也可以试试换挡拨片，驾驶趣味会进一步上升。

另外这款车的5.0L车型，排气声浪也是非常智能的，它有四种不同的排气声响设定，如果你不想邻居投诉你的话，你可以安分的选择“安静模式”，并且可以设定时间，比如早8点到晚8点。如果你就是要炸街，你也可以用赛道模式，它绝对不会辜负你买车花去的金钱。赛道模式下，声浪能给你超越车辆价值十倍的感官体验，也就是说，它的排气声堪比超跑，你甚至会怀疑它是不是采用了模拟声浪来欺骗你，显然不是，它具备美系肌肉车该有的超大肺活量。

 

尽管我们试驾的这款并不是V8车型，但2.3T还是给你足够的虚荣感，对，虚荣感这个词非常贴切的形容了购买这款车的人们的普遍心理。至于悬架底盘方面，换上独立悬架的Mustang相比上一代车型，其操控性有了不小的提升，加上原厂就标配的4条P ZERO 轮胎，贴地感和控噪能力都有了非常大的提升，高级感是这次改款非常大的体现。

都说美系肌肉车大脑不会拐弯，尽管对于这些小马驹来说，已经针对只会走直线的情况进行了必要改进，但这些盯着肌肉之名的美系车必须要表现出自身重视直线的使命感。这也就是新Mustang配备直线加速模式的必要性，驾驶模式方面，车辆在原有4个驾驶模式的基础上，新增了一个直线加速模式，这一模式主要是满足那些准备参加直线加速赛的车迷们。在该模式下，车辆发动机在升挡后依然会保持较高的转速，避免因换挡“掉转速”带来的延迟，而我们测得的0-100km/h加速成绩为5.45秒比老款略快一些。

就像很多美系车一样，软踏踏的悬架会让车辆在加速的一瞬间车尾失去控制，但针对这款车好消息来了，你可以选装电磁悬架，有了这项选装，美系车腿软的毛病想必能够克服。那种甩着尾，轮胎冒着烟，绝尘而去的电影画面想必也不会那么容易出现。阅读完整评测报告请点击下图：

相信每个车迷的房间里都会有很多关于汽车的海报，而这些海报大多数都是高性能车型，来自德国阿法特巴赫的梅赛德斯-AMG系列自然也是“海报车型”的常客。作为一名汽车编辑，我本人也不例外，虽然已经驾驶过不少的AMG车型却离自己拥有一台还是遥遥无期，想想还是继续试驾更多的AMG车型比较实际，而AMG驾驶学院正好就是这样一个既能让你圆梦豪车，同时提升驾驶技术的地方。

和每次梅赛德斯-AMG驾驶学院的活动一样，在test day时间分配最多的就是教学和准备工作，考虑到很多媒体老师都没有这样驾驶大马力车辆的极限驾控经验，处于安全考虑这样的做法是很有必要的，这样的好习惯不但要在赛道上体现，更应该在日常生活的驾驶中保持。

AMG GT是我多次试驾过的一台跑车车型，相比于前作SLS的顶级定位，AMG GT系列的定位更多指向了911和日产GT-R等车型，这就需要AMG GT具备全方位的高素质。首先就得说说M178 4.0T双涡轮增压发动机，M177 6.3L自然吸气发动机正式被环保法判了死刑后，M178成为了奔驰及AMG旗舰车型的常客。八缸机器给你带来无论是视觉、听觉还是加速感都无需置疑，完全达到了一台跑车所需要的能力。7速双离合变速箱加剧了这种换挡感的加速冲击，毕竟高性能车型需要这样的感受。

悬架依然是奔驰特有的运动神韵，无论是支撑还是拉伸回弹的感受都在保证绝对平衡的前提下进行，当你进一步压榨它的极限时也能给你有力的回馈，至少在我有限的驾驶技术面前，我实在是开不出它和911孰高孰低。

然而最后的结果是令人遗憾的，我错过了此次AMG驾驶学院的一些新的体验，之所以遗憾是因为之前的了解，这样的活动能够给自身素质带来的提高。同时我也很赞同广大运动高性能车型多多举办这样的赛道活动，中国由于汽车文化起步的原因，在马路上飙车引发社会安全危机的例子不胜枚举，这样也间接伤害了真正热爱汽车的人们。只有让汽车运动在正确地方做正确的事情，我们的交通才会变得越来越健康。阅读完整梦游稿件请点击下图：

谈到跑车品牌，我想大多数车迷都会随口说出许多，法拉利、兰博基尼、保时捷等等，旗下都有让人看了都流口水的车型。前几天领导跟我说，要让我去参加一个跑车的试驾会，激动的我连续几天都没睡好觉，这种感觉就像小时候突然有人跟你说回头给你买个变形金刚玩具一样，让人盼着那一天的到来。

前途K50？？？是什么鬼？？？隐隐约约的记忆中，每年车展似乎都会看到这样一个品牌，整个展台空旷的只有一台展车，而且还跟超跑一样围起来不让观众接近观看，对，就是它。知道是什么品牌什么车型之后，赶紧查资料。

可能已经有人等不及看这款车的驾驶感受了。在说明会上，前途官方表明这是一款极具“驾趣”的电动跑车，即是有驾驶乐趣的车。说到驾驶，厂家首先介绍了这款车的悬架系统，因为这款车的悬架是现阶段汽油车很少使用的配置。

厂家介绍说，前途K50的初期底盘调校其实已经达到了奥迪R8、保时捷911一样的赛道级别，但对于定位并不是跑赛道的前途K50来说，又进行了一部分日常公路化的妥协调校，让它开起来不那么难受。实际体验也确实如此，能够感受到悬架的调校还是偏向运动风格，但并不是很激进。在起伏路和弯道里有非常坚硬的支撑，只不过这种坚硬在遇到细碎颠簸的路面会给你回馈一个很直接的路感。

前途K50的前后轴荷分配为47%:53%，所以整车的重量分配类似于后中置发动机的跑车。而且还有一点，由于这辆车的电池大部分都接近车辆后悬架，所以后悬架在路过减速坎时，震动会更加柔和。打个比方，就像货箱拉满货物的皮卡，在路过减速坎时后桥的那种柔软的感觉。

赛道里才是这辆车的底盘大显身手的地方，我们测试这天有多个小项目，其中绕桩算是比较基础的，每个项目中都有。前途K50在应对突然的变现转向时，车身侧倾非常小，给你十足的信心去攻弯和救车。

但这款车在隔音方面做得可能稍显不足，虽然没有发动机的噪音，但速度开起来以后，驾驶室里也需要稍微大声点说话。多数的噪音还是来自轮胎方面，但也有少部分噪音是从车门缝或者安全带口里发出的，同行的媒体编辑和我都伴随着脑袋后面带来的风声从酒店开到了试驾场地。

前途K50采用了永磁同步电机双电机的驱动系统，前后轴各配备一个电机，可以有两驱和四驱两种模式，总峰值输出达到280千瓦、580牛·米；BOOST模式总输出达到320千瓦、680牛·米。在满载的情况下，它可以在4.6秒内完成0-100km/h的加速，最高时速200km/h，NEDC工况下的续航里程为365公里。当然了，这都是官方公布的数据。

前途K50有三种驾驶模式，经济模式是适时四驱，根据驾驶员对动力的请求或当前时刻电机运行效率，自动进行两驱和四驱的切换。如果日常驾驶我建议使用这个模式，因为这个模式已经能够满足你对动力的需求。这种模式下，电门的回馈力度比较大，需要稍微深踩电门车辆才会轻盈的跑起来，而这是一种后驱的模式，能够感受到来自后轮的推力将你向前推出。如果在猛踩一下，前轴的电机也会同时发力。

如果平时想跑个山之类的话，还是建议你使用运动模式，此时前轴动力全部输出，前后轴动力1:1，电门也变得响应非常灵活，稍踩既有。再加上动态扭矩适量分配系统适当的给内侧轮胎制动，可以让你在弯道中的走线非常精准，指哪打哪。不过用这种模式时间久了再切换到经济模式的话，会让你感觉车辆的动力有些力不从心了。

而BOOST模式是弹射模式，在停车状态下，挂入S挡，电门和刹车踩到底，按下方向盘上的BOOST按键，快速松开刹车，车辆就可以以弹射模式起步，这种工况下，电机是以BOOST模式来输出最大功率和最大扭矩的，前两种模式电机输出的最大功率和最大扭矩分别为280千瓦、580牛·米。但这种模式并不是随时随地就能用的，就像你在极品飞车中想开氮气加速一样，首先你的氮气罐得是满的。放到这两车上，就是要满足电池电量大于70%，才能使用。不幸的是，我们试驾的车辆没有一辆是满足这个条件的。

弹射起步是增加驾驶乐趣的选项，另外还有一个能让你觉得它好玩的地方，就是低速的时候车辆的“蜂鸣声”。电动机没有发动机的那种噪音，所以在低速的时候几乎听不到车辆行驶的声音。前途K50在低速行驶的时候加入了类似蜻蜓振翅的嗡嗡声，但我觉得更像是蝈蝈叫。这种声音也可以通过车辆内部的按键关闭。

作为跑车，刹车也是非常重要的，如果高速情况下停不下来也是很可怕的一件事。不过前途K50在刹车这方面做得也很聪明，它把能量回收系统与刹车系统进行了结合。在你松开电门的时候，会给你一种在驾驶汽油车那样的顺滑感，感觉是在向前滑行。但当你踩下刹车的时候，电脑会分析能量回收和液压制动之间的平衡，分配不同的比重来进行制动，初段仍然是能量回收系统工作，制动效果要小一些。等液压制动加入以后会有一种制动力突然增大的感觉，还是需要踩几脚刹车适应一下这个变化。

除了能量回收系统加入制动工作外，制动的硬件设备也是非常值得一说的。前途K50配备了Brembo对向四活塞刹车卡钳，划线打孔刹车盘，前盘345*30毫米，后盘365*28毫米。有了这些配置，也是刹车系统的保证。

肯定有不少人想：既然是一辆跑车，那么他的续航里程肯定不行，就像汽油跑车一样。具体续航里程由于活动的原因，我们无法测得。但是从官方宣布的资料来看还是值得期待的，前途K50使用了独创的可再充电能量储存系统，创造了标准电池箱这个概念，它本身搭载了10个标准电池箱，总容量为78.8千瓦时。并且还带有热管理系统，就像汽油机的温度保持系统，让电池工作在-30°C至+55°C环境，保证电池的续航里程，也保证5年内电池系统容量衰减可以控制在5%以内。这种情况下，前途K50的续航里程可以达到380km以上。阅读完整评测报告请点击下图：

先前性能车多是来自欧美汽车品牌，比如大众的GTI、福克斯的ST，已经深入人心。不过亚洲车企并不甘示弱，来自韩国的现代在2015年的法兰克福车展上推出了N系列高性能汽车品牌，将以往累积的产品研发力及参加赛车比赛获取的高性能汽车经验与技术力结合，打造出普通消费者的性能车。目前已经推出了两款车型分别是在欧洲售卖的i30 N与在韩国本土售卖的VELOSTER N（以下称飞思N）。

对于这样一款性能车来说，前面的理论都是没用的纸上谈兵，可以说是空话，是骡子是马就得拉出来溜溜。对于先前开过GTI和福克斯ST的我来说，还是非常期待体验这款车型的。现场提供了i30 N和飞思 N两款车型，我试驾的是飞思 N，所以试驾感受都是来自飞思N的，这款车仅仅提供了场地试驾，而赛道则是有专业教练驾驶，我只有乘客位的体验。由于保密原因，所有图片均出自官方。

其实N车系的外形也是N-line的造型，飞思N取消了飞思上面2+1的车门设计，而是采用了双门设计更加突出钢炮性能车的感觉，而颜值方面现代将这款车带入了新的高度，如果你只看外观很快就会被它那种高调的造型所吸引。

飞思N搭载了N系列专用的2.0升涡轮直喷增压发动机，最高功率达到了250马力。若使用性能包，它的动力还可提升至275马力。与之匹配的是6挡手动变速器，并且具有变速时能同步匹配转速的转速的rev matching功能，未来N系列将会搭载自动变速箱。

 

N系列装备了Launch控制系统，可以在停止状态下，通过发动机转速和扭矩控制，最大化提供加速性能，同时提供电子控制悬架（ECS）作为标配，根据驾驶情况Soft/Hard最少控制悬架阻尼力，提供不同模式下的差异驾驶感受，而N Corner CarvingDifferential，可以在转弯时给左右车轮分配最佳转动力，提升车辆的转弯性能，让这款车在跑赛道的时候有了强的信心。在实际体验中你也会感觉到它的极限很高。

而场地试驾部分全程4000rpm以上弹射起步，我可以深刻的感受到来自发动机最直接的力量，虽然这款车主打性能，但是飞思N的方向盘并不沉，也不会给你刻意调的很贼的感觉。当你油门哄到6000rpm换挡的时候，你会发现这款发动机的潜能还是非常不错的，并且底盘给你一种很稳的感觉，相比高尔夫GTI来说这款车给我的信心更足，感觉有些福克斯ST的驾驭感。而最大的亮点就是尾排的声浪，相当浑厚，配置高也是韩系车一贯的特点，这点在飞思N上也体现的淋漓尽致，相比GTI和ST，飞思N的尾排绝对是原厂就可以炸街的水平。

现代i20N WRC、i30N TCR等运动赛车车型在世界各大锦标赛上均取得了不错的成绩，让现代有了更足的信心去做好现代N系列。作为大厂的标志，性能车的推出给现代加了不少分。目前现代利用赛车上所积累的经验和技术数据，会进一步提升N系列产品的竞争力，而N系列未来也会运用到现代汽车所有的量产车型中。至于N系列什么时候引入中国，据了解这件事儿已经摆上了日程，车有了，距离来还会远么？阅读完整测试报告请点击下图：

以前闲的没事时，总爱躺在床上幻想自己中了500万到底要买什么车，买跑车是一定的，但500万到手也就只有400万，注定和P1、918、拉法这样的神车无缘，就算是大牛以及488这样的“标准车型”也依旧不太够。另一方面，400万如果只能买一台车，那这台车除了拉风之外，也还是要兼顾日常舒适使用的能力，但跑车和舒适貌似也不太沾边。那么，就没有一款能兼顾拉风、便宜、舒适三要素的跑车了么？其实是有的，它就是法拉利Portofino。

0-100km/h加速3.5秒，0-200km/h加速10.8秒，极速超过320km/h。比California T分别快了0.1秒和0.4秒，这些数据摆在眼前，根本就没办法让没开过Portofino这台车的人去有所体会。所以倒不如说，这种加速能力在手就好像路面上99%的车都是弱鸡，根本抵不住你一脚油门下去后的呼啸声。如果你愿意，除了电量足够的特斯拉P100D，现在路面上随便一台以加速能力为傲的电动车，你都可以随意蹂躏。

事实上，Portofino的性能远不如488来的暴躁，如果你开着488去跑山，多少都会一些胆战心惊，因为这台车很明确的在告诉你，它没有那么容易就会被征服。但如果你开着Portofino去跑山，则会在征服欲之下有一种安心的感觉，因为它的一切都是那么容易去掌握，只要不去作死就不会出现意外。

在舒适模式下，Portofino的NVH控制已经可以和日系某些B级车媲美，只要维持油门将转速保持在2000rpm以下，车内基本没有任何明显的噪音，两个人以较小的音量去说话是完全没有任何压力的。

在Sport模式下，Portofino的敏感程度远胜于舒适模式，油门深踩一脚，那种瞬间爆发的加速度会让你大脑出现明显的眩晕感，但远不如488来的那么强烈，而且收油门时也不会如后者般出现强烈的拖拽感。所以，驾驶488全力加速时也许会让害怕，但Portofino就会让人感觉快乐更多一些。

事实上，开着488进行一次短途的巡游，确实会让驾驶者更容易产生劳累的感觉，因为它的转向与悬挂反馈都会让人不由自主的时刻紧绷，哪怕在路面上路过个稍大一点的颠簸，较劲的方向盘与完全传递的颠簸感也会提醒你握好方向盘。而Portofino就不会，它并没有将所有反馈如实呈上，而是在保证反馈准确性的基础上滤过一些来提升舒适性，比起488要温柔太多，也轻松太多。阅读完整测试报告请点击下图：

汽车作为一种饱含魅力的工业品，一直以来都是百家争鸣、众口难调。就笔者我而言，考量的维度两个极端分别是美国人的气贯长虹和日本人的精致细腻。但对于宝马这个来自巴伐利亚的品牌，我始终保持的最高的敬意。尤其是毫不妥协M系列，更是将德国人的最高造车水平倾囊而出。我也有幸在一年一度的宝马M嘉年华上，在中国最好的上海国际赛车场里与这些秀色可餐的玩物进行一次亲密的邂逅。

正所谓一朝被蛇咬十年怕井绳，过去十年代表M3性能的E90/E92在没有接触过它们的人来说似乎是一台神车，升功率近100匹马力的S65B40 V8自然吸气发动机、具有F1技术的SMG变速箱和M3一直以来的弯道基础简直是天作之合。但汽车并不是简单的技术堆砌，变速箱低速时的抖动、V8虽声浪迷人但德国人并没有学会美国人的减肥术，事实了车辆更多需要的是和谐的阴阳调和。

进化到F80/F82时代的M3/M4，虽然双门四门分开而来，但这并不是最大的变化。将S55B30这台全新的直六发动机塞入机舱后，宝马明白了他们的孩子最需要的是什么？那就是均衡！

这是我第一次在赛道上试驾M3/M4，说实话它们并不能算出色的赛道专家，由于尺寸的限制在偌大的上海国际赛车场里会受到风向的左右，跟随起M5强悍异常的抓地力来也颇为费劲。但要真正议论起操作极限和驾驶乐趣来说，M3/M4依然是全场之冠。后轮驱动的先天优势自不必多说，如果你能巧妙的掌握轮胎滑与不滑的临界点，后驱会比四驱更容易掌握车辆的姿态。同时M3/M4出色的转向质感比起M5那种纯粹靠四轮驱动弥补的套路正好相反，教练一直让我复刻前面M5的走行路线，虽然距离一直在被抛离，但我的嘴角笑意微微上扬，毕竟如果谁能开着便宜一半的M车型追上自家大哥，M的生意也就做不下去了。

到了考验的车辆驾控极限的“金卡纳”环节，由于M2的缺席，M3/M4就成为了赛道里的霸王。在此我想着重说一下M3/M4之间的差异，很多消费者认为它们只是简单的车门数差别，在大多数情况两者确实有极强的一致性。但在极限程度下，M4会微微更加偏向于甩尾特性，而M3也许是因为后车门的负重，车辆整体性会更强。没有高下之分，如果你想体味之前几代M3的纯粹，M4可能是会更加纯粹的选择。阅读完整体验报告请点击下图：

16年前，保时捷干了一件在当时看算是惊世骇俗的事情，它竟然推出了一款名叫“Cayenne”的中大型SUV。要知道在那个时代里，所有跑车品牌都还“矜持”的很，没有人会“不知羞”的去开发那与自身调性完全不符的SUV，所以当时的舆论自然对保时捷此举一片唱衰。后续的事大家也就都知道了，这款Cayenne用让人意想不到的销量打了所有质疑者的脸。

也许是尝到了甜头，保时捷随后又推出了更小号且更入门的Macan，而这款车在去年已经成为了保时捷旗下最畅销的车型。今年恰逢保时捷70周年，这个品牌又将Macan的门槛进一步降低，它竟然将一台2.0L直列4缸涡轮增压发动机塞进了这台车里，连颇具品牌代表性的“水平对置”都没用上。当然，随着排量的降低价格也会变得更加“亲民”，而这款2.0T的Macan售价就已经降到了55.8万元。

由于我们试驾的这台新款Macan并没有选装 Sport Chrono组件，所以它的驾驶模式就相对简单一些，仅能在“Normal”（标准）以及“Sport”（运动）中间切换。悬架方面，这台车也没有选装空气悬架（1.87万元），但是仍然提供了“comfort”（舒适）以及“运动”（运动）两种模式，且在挡把左侧一排控制键中设有独立的控制键。

变速箱方面，这台新款Macan依旧使用的是保时捷引以为傲的“PDK”双离合变速箱，至于这款变速箱在Macan身上表现如何，还请看下文详细描述。另外，发动机方面需要多说一点；在欧洲因为排放要求，这款发动机在排气管路中安装了一个汽油微粒过滤器 (OPF)，所以额定功率从原本的 185 KW（252HP）略微降低到 180 KW（245 HP）；但是在国内，根据已知的信息来看，这个汽油微粒过滤器 (OPF)并没有安装，所以国内版本的新款Macan发动机最大功率为185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。

本次试驾的举办地——西班牙马略卡岛，地理环境非常丰富，而且当时已经处于淡季，所以岛上人员不多。也正因此，我们才能在限速90km/h的乡间道路，以及狭窄到仅容一辆车通过的双向山路上尽情体验这台新款Macan的动力性能到底如何。

虽然这台新款Macan的发动机排量以及气缸排列形式说出去可能会有些令人尴尬，但它实际表现并不如想象中那样难堪，至少在路上开着一不留神速度就会逼近90km/h，且这期间完全不会给人动力弱以及小马拉大车的感觉。如果你真正想体验一下这款车的全部力量，还是将驾驶模式切换到“Sport”（运动）下吧，然后一脚油门踩到底直至触发“Kick off”开关，剩下的事就是双手握好方向盘，享受这台车带给你那痛快淋漓的加速快感；切记，一定用心去体会，毕竟这台车百公里加速仅需6.7秒，而转速指针从0打到90km/h所需的时间会更短。当然，如果你觉得一次加速不够爽快，也可以在这空旷的道路上反复制动加速进行多次体验。至于变速箱是否承受得住？这可是“PDK”！经历数十次弹射都不会出问题的“PDK”，与其担心它，倒不如担心你的胃部是否能承受的住那来回变动方向的G值。

既然说到了变速箱，那不妨多说点。可能对于国内消费者以及媒体评论而言，一台变速箱只有换挡够平顺且迅速才是唯一好的标准，但是保时捷的工程师却并不这么想，他们虽然也觉得一台变速箱换挡快非常好，但是否要去换挡如丝般顺滑却值得商榷，因为机械感是一种非常能影响驾驶乐趣的感觉，而对于新款Macan这样披着“日常使用”之皮壳行“运动性能”之事的车而言，一味的平顺却不见得是什么好事。所以，新款Macan身上这台“PDK”才被调教成了下文那般有意思的模样。

在“Normal”（标准）模式下，这台变速箱就是大家熟知的“好变速箱”，换挡平顺如丝迅捷如雷，就算在低挡位也完全不会让驾驶者察觉到任何异样，俨然一副“三好学生”的模样。但是，如果驾驶者切换到了“Sport”（运动）模式，那它就会立刻变得“痞坏”，换挡之快甚至会给人一种它在跳挡的感觉，而且还会伴随着明显的顿挫感。但是，此时的你完全不会觉得有任何不舒服，甚至还会因为这“咔嚓”一下觉得更加兴奋，更有甚者可能会心中有所明悟到“这TM就是车评中所谓的机械感啊！”。所以，一味的平顺是好事么？至少在新款Macan身上不是好事，来自斯图加特的工程师们用这台“PDK”的反差美向世人展现了真理。

众所周知，德国人一向是严谨的，而他们打造的这台新款Macan在帕尔马岛那狭窄的山路上更是“严谨至极”。该岛山路之狭窄，在于你走直线时都会忍不住的想去借对向车道，更别提那遍布的“5连发卡弯”了。而新款Macan的严谨就在于，每次你入弯的时候，这辆车都会给你一种很清晰的感觉，这种感觉会直观的告诉驾驶者，前面弯道以你的能力用当下时速是否能顺利通过，如果过得去，那你就握紧方向盘打好角度等待车子乖乖的划过弯道吧，如果过不去，那就乖乖踩下制动踏板，直到那感觉告诉你“可以了”为止，而且这两种抉择间并不存在什么模糊区，永远都是那么的一板一眼。

也许你会觉得这种“严谨”感会伤害到了所谓的“驾驶乐趣”，因为它并没有挑逗驾驶者去尝试用更高的速度入弯。但我想说的是，新款Macan的这种驾驶特性，远比所谓的“挑逗”要高级，它就像最顶级的食材一般，无需花里胡哨的烹制便可绽放出惊艳味蕾的味道，而在外行人眼里这种返璞归真的做法倒成了野蛮无趣的行径。

驾驶技术层面上，新款Macan相较于老款最大的改变在于簧下质量的减轻以及全新材质的制动踏板，前者是通过在前后桥采用了更多的铝合金材质，达到簧下质量减轻1.5千克的效果，从而实现更好的操控性。而后者则是将原本的钢制踏板升级成一种经由过改型的玻纤增强型热塑板材构成，并带有后注塑的塑料加肋结构的有机踏板，这种变化的结果就是种踏板重量比以前的钢制零件轻大约 300 克，并且能够以缩短的杠杆臂作用于主制动缸，驾驶者可以感觉到更加精确的压力点。

剩下的制动以及NVH表现，我就简略描述了。制动方面，由于笔者平时开的是德系车，所以会感觉新款Macan的制动表现偏软，而同车的媒体老师因为平时开的是日系车，所以反倒觉得新款Macan的制动表现偏硬，但我们二人统一认为这台的制动力输出曲线与踏板行程匹配的相当合理，也就是非常自然且线性。NVH方面，新款Macan的胎噪表现非常优秀，时速过百也不会有恼人的噪音，而风噪就有些差强人意，毕竟这台车的风阻系数为0.35，这个数值仅仅算是中规中矩。至于发动机噪音部分，笔者认为对保时捷去讨论发动机噪音根本毫无意义，因为它是保时捷。阅读完整测试报告请点击下图：

“只要花313万，买兰博基尼全新超级SUV，附赠兰博基尼跑车！”当然，这只是一句玩笑话，但这个玩笑，我却是非常认真来开的。为什么说你买一台兰博基尼的超级SUV，就相当于也买了一台兰博基尼跑车呢？这里其实我想说的，只是因为，兰博基尼家族作为一个专业生产超级跑车的车厂，即便要造一台SUV，这台SUV也流着跑车家族的血液，若买一台兰博基尼SUV，可不就是既享受了SUV的舒适性，又附赠了跑车的驾驶乐趣么。

轻量化和先进动力是一切车辆都追求的性能图谱，对于以跑车而起家的兰博基尼来说，这一切当然更加深谙于心。兰博基尼Urus配备有V8双涡轮增压发动机，最大输出功率高达478千瓦／650马力，在SUV市场上拥有最优重量－功率比。因此，Urus的性能在同等级中首屈一指。

8档自动变速，加之带有主动扭矩矢量分配的永久性四轮驱动系统，无论在城市中、赛道上、白雪皑皑的山间、铺满砾石的乡间小路亦或是在沙漠中驰骋，都能享受驾驶乐趣。由于扭矩主要分配至后轴，其整体的动态特性也以运动性为导向。

Urus所拥有的电控平台使其兰博基尼跑车般的驾驶特性展露无疑。TAMBARU驾驶动态选择器能够控制并彻底改变其动态表现，让驾驶体验更加多元化和可控。ANIMA控制器是兰博基尼驾驶动态的秘密所在，也是选择所需设置的关键指令装备。

在赛道驾驶过程中，我们更多的选择使用运动模式，车辆的ESC会延迟一些时间介入，让车辆更放心的教给驾驶者。但，对于URUS来说，运动模式并不是全部，车辆也将按照所选驾驶模式进行调整。

其中共有三种路面行驶模式：STRADA（道路）专注于驾驶的简便性、舒适性和安全性；SPORT（运动）专注于灵活度、快速响应和驾驶乐趣；CORSA（赛道）则专注于精准和最大化的性能表现。另外三种越野模式则进一步提升了Urus的性能：NEVE（雪地）在极为光滑地面上也能确保轻松和安全；TERRA（土地）能够在颠簸的越野状态下保障从容和舒适的驾驶；SABBIA（沙地）则是沙质地面行驶。除此之外，EGO模式还能够让驾驶者按照其在转向、悬挂和牵引方面的偏好与需求，重新定义车辆动态。

多数时候，在赛道中，我们选择Sportive模式，这个模式下，转向、悬架和牵引力方面，都将表现出最动态的一面。由于是一台SUV车型，不可避免的，它会比重心更低的超级跑车要难以驾驭。直道时还好，弯道的控制性就比大牛和小牛需要更集中注意力。不过，得益于强大的制动，只要入弯前，将车辆的速度减值合适区间，悬架和四轮转向系统会帮助你，更快速的入弯出弯。

我们看到，为了克服URUS的高重心，兰博基因为这款车加装了堪比大牛的武器装备。其中，专用轮胎让车辆的抓地力更强，碳陶瓷刹车盘的制动效能和热衰退也更出色，最让这款车成为弯道利器的还是死了转向和主动阻尼减震系统，更小的转弯半径在入弯后，能让车辆尽快完成转身，而强化后的悬架硬度，足以支撑它的过弯侧倾。

配备了四轮转向系统后，增加了后轮的扭矩输出，车辆对于转向动作的反应变得更加灵敏和灵巧，敏捷性和稳定性同比提高，四驱系统、四轮转向、四组主动悬架系统配合四种驾驶模式，让URUS能够变化出非常多变的驾驶状态。对于这样一台百公里加速时间3.6秒的车型，制动距离只有33.7米，在悬架、制动各个方面，可以说都得到了全方位的强化。

当然，即便是最为强化的技术储备，URUS依旧是一台SUV，高重心始终是困扰驾控的决定性因素，同时，在赛道上，我也试驾了大牛和小牛，和URUS的驾驶感受依旧是不同的，我们可以说，URUS在无限接近超级跑车的驾驶素质，但在整体感，贴地感和侧倾控制方面，始终SUV是不能和超跑同日而语的。

但我们收获的也同样明显，更宽敞的车内空间，更辽阔的前方视野，更舒适的座椅包裹，更顺畅的变速感受，更细密的加速特性，是序列式变速箱和桶式座椅无法给予的。从这一点来说，URUS是情怀和生活的一种折中，它让你在不丧失乐趣的同时，兼顾了多功能性和舒适性。而且兰博基尼卖到300万，还有什么别的话可说呢。阅读完整测试报告请点击下图：

怎么样？看完这10款性能座驾，您是不是找到了2019年奋斗的方向呢？汽车本身就是一件感性到极致的消费品，虽然每天车速都开不到80km/h，但是时刻想着自己的座驾有颗强劲的心，整个人也会变得充满干劲不是吗？最后祝愿大家在新的一年里能够找到方向、实现梦想、收获喜悦，也请继续关注网上车市实时发布的新车报道。