本非同根生 领航员、LX470、揽胜运动版对比

源自:名车志 本非同根生 SUV的称呼和这种车型最早源于60年代的美国，在随后的几十年时间里，世界60%以上的知名汽车公司都生产了各自的SUV，在丰富了其涵义的同时也悄悄演化着它的进程。不同国家和不同品牌的SUV又有着它们各自鲜明的性格和与众不同的风格，这些不同点不仅体现着各厂家设计和发展理念，也给了消费者更多的选择机会。

林肯—领航员 外观 一个很有意思的巧合是，这次我们试驾三款SUV的生产厂家恰巧是美国欧洲和日本最早涉足SUV领域的三家具有代表性的公司，从它们各自产品的发展就不难看出SUV的生命力。美国福特汽车公司是最早提出和生产SUV的厂家之一(另一家是JEEP)，这次带来的是它旗下高档品牌林肯的领航员；日本丰田公司从50年前就开始生产越野车——陆地巡洋舰FJ系列，这次它们为我们展示的是它的高档品牌雷克萨斯LX470；英国路虎早在60年代就根据福特BRONCO和吉普WAGONEER生产了自己的第一款SUV-RANGE ROVER CLASSIC，这次它给我们带来的是其第四款用揽胜命名的SUV-揽胜运动版。

雷克萨斯—LX470 外观 当你从里到外观察这三款车时，就能体会出来自各大洲汽车设计的不同风格了，“大“是领航员的特点，出奇的大，而且外观设计也很不注重细节的处理，到处体现着这款车的粗狂，内饰设计也如此，宽大的仪表台采用了部分50年代的设计元素，正好符合目前比较流行的复古气息，但它的这部分复古元素并没有影响到它简单明了的操作，没有过多的按键和旋扭给人一种少有的好感，使任何驾驶者都能轻松上手，这正好适合了那些从来不读说明书的用户。领航员在装备方面也处处体现出了美国式的豪华：自动伸缩踏板；电动开关后车门；电动可调的油门刹车脚踏板等，而这些也同时显露出了领航员人性化的一面，无疑为各种用户提供了舒适和便利。但它也有很多不尽人意的地方，比如电动后门马达声音过大，自动松手刹车装置噪音过大等。我们感觉作为最早生产SUV的美国在汽车创新方面的确走着它自己特有的道路，只是希望其产品能做的更加细致。

路虎—揽胜 运动版机械增压款 外观 LX470是基于丰田巡洋舰100系列发展而来的，无论从外观还是内饰的各细节部分，处处都体现着日本式的精细，这其实也是日本汽车一贯的作风-在不断推出新车型的同时仍然保持使用那些已被时间证明是可靠的产品，虽然有些人对丰田的保守态度已有微词，但作为越野车来说可靠性仍然是第一位的。从丰田生产的FJ80系列产品开始，其产品才逐渐进入高档SUV领域，但它的每一步都走的非常扎实，都是以可靠性作为立足之本的。在这三款车中，LX470是持续生产时间最长的产品，虽然其豪华程度不及另外两款SUV，但相信其吸引的客户群也有别于另两款车。毕竟几十年生产SUV和越野车的声誉，已经为丰田赢得了大批忠实的使用者，而这些用户当中有相当一部分仍然是顽固的越野爱好者。 路虎是欧洲最早生产SUV的厂家，它的第一款揽胜不仅拥有强大的越野性能，更被很多设计师誉为有史以来最优美的SUV，我们今天仍能从揽胜MK3和SPORT上看出当年揽胜的影子-优雅与庄严，而且又增加了动感与运动的元素，它无疑是这三辆车中最漂亮最能吸引人的，看来欧洲汽车造型设计的领先地位仍然是很难动摇的。其外观和内饰的工艺水平也非常高，而且带有明显的德国式严谨作风，任何以前在揽胜上见到的粗糙都完全消失了。看来虽然宝马最终将路虎出售给了福特，但德国式的工艺和精致已经深深的渗透到了路虎这一悠久品牌中。 当今的SUV已经大幅度的摒弃了最早的越野概念，而更多的注重了公路行驶特性，这在我们以往的试驾中已经深有体会，当然这种改变无疑也显著提高了城市使用的舒适性和安全性。其中变化最大的是它们的悬架系统和传动系统。这三款车的悬架系统都具有高度可调装置，但结构各不相同，领航员使用了前后独立悬架和全气压弹簧，揽胜运动版也采用了前后独立悬架和全气压弹簧，LX470采用了前独立悬架和后整体桥结构，而且仍然保留了“标准意义“上的弹簧＋前扭力杆结构和后螺旋弹簧，似乎意味着它是这三辆车中最具有越野潜力的。 这三款SUV都保留了传统意义上的分动箱，但相对而言LX470和领航员的分动箱具有较大的越野能力和可靠的分时四驱功能，同时为用户提供了独立控制选择，而揽胜运动款的分动箱和四轮驱动功能是经过一系列组合后通过一个独特的旋扭来完成操作的，相对于资深的越野爱好者，这种由电脑来决定的四驱模式可能不会太受欢迎。 在我们试驾过程中，综合城市道路，山路和非铺装路面得到的实际感受很有意思，而这部分经验正是很多有意购买者没有太多机会得到的，却正是他们所需要的。

林肯—领航员 内饰 林肯领航员因为其庞大的车身和较软的悬架系统，加上美国人不特别注重的操控性，无疑在山路行驶时不占任何优势，宽大车身带来的侧倾和摇摆，在弯路时会给人信心不足的感觉。不过，这种尺寸的车更适合长途旅行，在轻度颠簸路面上，其长轴距所带来的舒适性也是其他车辆无法比拟的。在越野使用中我们还发现，该车过长的轴距和过宽的车身及较大的转弯半径，不太适合狭窄地区和丛林越野使用，相对而言，这款车更适合那些不在乎驾驶感觉，不追求操控性能但需要更大空间和奢靡配置的用户。该车的这些特点其实也是大部分美国车的共同点。

雷克萨斯—LX470 内饰 经过了8年不断改进，LX470的确让我们比较吃惊，我们几乎感觉不到以往丰田越野车操控迟缓、转向反应慢的特点，取而代之的是其道路操控性能的明显提高，虽然该车仍然缺乏路感，但它在公路尤其是山路多弯地段的表现确实不错，别忘了，它是三款车中悬架设计最不具公路行驶优势的。但任何事物都有它正反两面，为了一定程度上提高公路行驶性能，LX470放弃了前硬轴结构而采用独立悬架和扭力杆弹簧，不过为了保持一定越野能力，后悬架依然采用了传统越野车最常见的硬桥结构。真正让我们感觉到该车优势的还是在越野路段，比较灵活的操控性能和悬架在此时充分发挥了它们的优势，加上4.7升V8发动机和反应迅捷的自动变速箱，大大提高了它在越野时的通过速度和行驶精确度，也让我们又一次感觉到了日本车设计中不断改良直到完善的特点。

路虎—揽胜 运动版机械增压款 内饰 当这三款车在公路和山路试驾时，一起去的同事都不约而同希望坐在揽胜运动版机械增压款的方向盘后面，都被其优秀的弯路表现和驾驶乐趣所吸引。其实，当路虎设计生产它的第一款揽胜时，就是公认的当时道路行驶性最好的SUV，看来该传统又一次被延续了下来。搭配4.2升机械增压V8发动机和6速手自一体变速箱的该车， 无愧于其SPORT的名称。

由于身型庞大，5.4升发动机也难令领航员在三车中“领航”

虽然是V8这样的大家伙，LX470的安静和平顺程度人仍然相当不错

机械增压的V8发动机动力响应极其迅速，不过胃口也不小 假如LX470用灵活来形容的话，那么揽胜运动款完全可以用精准和机敏来比喻！传统的欧洲运动性能再次发挥了它强大的生命力和超人的魅力。丝毫没有时滞的机械增压发动机为揽胜运动版提供了充足而持续的动力，当踩下油门踏板的一瞬，这台发动机所发出的声响如男中音一般的浑厚动听。随着音节不断升高，座椅对后背施加的压力确没有丝毫减弱，最终让路虎慢下来的不是发动机后劲不足，而是路边的限速标志和让我们咋舌的瞬时油耗。为了达到道路行驶性能上的优势，揽胜运动款丧失了部分越野性能，而且其超大的20英寸轮毂和275/40扁平比的轮胎也使我们在面对卵石河床时心有余悸，虽然该车的多功能越野指令旋钮具有不同路况选择功能，但我们相信其使用范围不会有LX470那么游刃有余。 试驾过后，在对这三辆车下结论的时候编辑部的几位同事产生了分歧，每辆车都得到了部分人的支持，没有一辆车是公认的最佳选择，归根到底，这与三款车的不同“出身”以及不同定位有着直接关系。林肯是这三车中最不够“野”的车，但它的空间、豪华配置和那种美国车特有的气派是另两位所无法比拟的，而且70多万的价格非常具有竞争力，因此它获得了“最物美价廉奖”。简单耐用、朴实无华是雷克萨斯最大的特点，成熟的技术已经得到时间的检验，看看西北地区它为数重多的同门兄弟(丰田陆地巡洋舰)就知道“最吃苦耐劳奖”非它莫数。凭借着机械增压V8发动机和多功能悬架，路虎的动力性和操控性都没得挑，再加上其智能化的四驱系统，似乎本次测试的最佳车型就应该是它了，但在评判的时候还有一个重要因素是不能被忽视，那就是价格，路虎119万的售价比林肯多出了40多万，这很难让一个务实的买家觉得“值”，因此我们最终只能为其颁发一个“最佳性能奖”。 我的观点 大象 | IN My Opinion 来自三个不同大陆的SUV，又一次完全把它们各自的特点呈现在了我们面前，当然它们也代表着几乎完全不同的客户群体，无论从性能和装备上，它们其实都非常符合各自所处的价位，也代表着不同使用者各自的心理状态，我们认为随着汽车工业的全球化进程和跨大陆合作的不断深入，相信更多不同特点的SUV会在不远的将来进入我们的视线，并给我们更多的选择机会。(编辑：韩威)常规参数表

(编辑 网上车市)