新能源汽车危机(二)“大跃进”下的众生百态

变革并非只是“说说而已”的事情，它能否成功取决于一系列因素：首先是领导人的眼光与决心，领导人有眼光，就能在变化中发现机会，预见社会的动向;领导人有决心，就能克服困难，抓住机会，迎接挑战。其次是改革团队的组建与权力。改革不是靠一个人，而是需要依靠一个改革团队。在进行一场变革时，改革团队中的每一个人担负的角色和任务要有明确的规定。再次是执行的步骤、方法和监督机制。前面两个因素具备后，接下来就是把步骤设计好，把方法拿出来，在找一些人出来监督变革的持续实施。——余世维

【王概原创】新能源汽车就是这样一支肩负变革使命的力量，它既反映了大国领导人的眼光，从相关的政策力度上反映出了实现新能源车的决心。而且如果能够抓住目前的机会，克服困难，弯道超车的话完全也有可能。只不过这个改革团队走着走着就开始变味了，事实上也是朝着过热化的趋势疾进：奇瑞汽车出售20%股权融资29亿备战新能源项目。比亚迪总投资总投资50亿元的比亚迪惠州二期电动车电池基地已经完成，可以进行大规模的铁锂电池生产。长安汽车投资25亿元建设新能源车和微型车为主的基地，预计在2012年实现一期形成30万辆整车、100万台发动机规模。其他的包括中华、哈飞、长城、众泰等都在积极备战新能源汽车，一些新能源车型已经即将量产，而有的车型已经走入了市场……

不仅仅是汽车企业们热衷新能源汽车，一些地方政府也不甘寂寞，一些产业联盟性质的新能源计划也逐渐浮出水面。北京计划2010年新能源汽车产销规模至少将达到1万辆。上海计划2012年新能源汽车产能达到10万辆，2015年升至30万辆。2011年，山东省新能源汽车生产能力将达到5万辆，培育5家具有较强竞争力的新能源汽车生产骨干企业。

相比之下，新能源汽车的蛋糕却小的可怜。根据今年3月出台的《汽车产业调整和振兴规划》，到2011年止，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能也就是50万辆的规模，目前的规划来已经远远超出这个数字。

在国外，关于新能源汽车的研发已经持续了好几十年。厂家展出的新能源车型虽多，但成功车型却寥寥无几。即便是东京车展上，新能源车型也已为上市车型居多。由于不是很有底气，有的厂家以试验性和前瞻性的心态看待新能源车型，例如处于半上市状态的本田FCX Clarity。以租赁的形式，厂家不仅可以获得可行性报告并进行持续改进，跟重要的是不会因为技术不成熟而使品牌蒙羞。

但似乎一夜之间，连壳子都不能完全自主的国内厂家就已经解决了这个难题。更加让日本人蒙羞的是，这场挂着“世界先进水平”的革命工作正被推而广之，以技术上“弯道超车”的形象出现在世人面前。从比亚迪F3DM、长安杰勋、奇瑞A5 BSG混合动力、众泰2008EV纯电动车等上市车型，再到荣威N1、长丰CP23、长城欧拉、青年竞悦、吉利EK-2等众多排队等待上市的新能源车型，看来只要有决心，一切高科技都是纸老虎。

不过从这些已经上市和即将量产的车型来看，这些新能源汽车，几乎都是混合动力和电动车的代名词。从技术上来看，混合动力和纯电动车也是最现实和可行的办法。正所谓一万年太久，只争朝夕。混合动力和纯电动汽车毕竟不是新能源汽车的最终形态，所以有必要向通用、宝马等靠齐，长安、吉利、上汽等提出了氢动力的研究计划并已经着手了相关的研究工作。

再回到起点。即使比较容易实现的混合动力或者纯电动车性，也并非一朝一夕的事情。一个重大课题的关键性技术突破，不仅需要有高水平的人才，更需要有足够多的技术储备。即便是科技含量稍低一些的混合动力和纯电动汽车，国外已经研发数十年。而且这种研发工作通常都是放在具有很强经济实力和研发水准的汽车企业、电池企业和其他科研机构，例如通用、丰田、宝马等汽车企业，NEC、日立等电池制造商，日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)等等。

从结构上来看，混合动力电动汽车的动力系统主要由控制系统、驱动系统、辅助动力系统和电池组等部分构成。它的最核心技术不是电动机或者电线，二是电池和控制系统。换句话说，谁掌握了电池技术谁就掌握了技术上的制高点。纵观国内汽车企业，除了比亚迪是造电池起家的之外，几乎所有的自主汽车企业都没有对电池的研发和生产制造的经验，更别说是处于前沿领域的汽车电池技术。

但往往那些连传统乘用车整车都乏善可陈的企业能够后发先至，比如说国内惟一的国家级电动汽车专利产业化试点基地落户的东风汽车。在过去的几十年里，东风没有一款可以拿出来称道的自主乘用车型或者任何有说服力的汽车科技，例如这个稍微前沿一点的电动汽车技术。它的另一个伙伴，同样在新能源方面没什么建树的日产汽车，也收获了包括为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，同时在2011年在武汉首先推出电动车在内的一系列协议订单。

东风没有电动车方面的最核心技术，并不代表它就推不出新能源车型，也不代表它推出来的车型荣获重量级的奖项。例如服务奥运的EQ6110HEV混合动力电动城市客车就以 “东风混合动力电动城市客车的开发”项目的名义荣获了08年中国汽车工业科技进步奖一等奖。

这说明，新能源汽车所需要的不仅是技术，还需要手段。

在新能源资源方面，东风汽车选择与底特律电动控股有限公司(Detroit Electric)公司合作，所谓研发制造电动车。在最关键的零部件车用电池方面，东风汽车又从神州科技有限公司采购电动汽车电池。

湖南神舟科技不仅是一家电池生产企业，它独家承担了东风《EQ6110HEV混合动力电动城市客车的开发》项目的电池研发工作。这项被东风汽车引以为傲的湖北省科技进步一等奖和中国汽车工业科技进步一等奖，原来就跟山寨手机是一个原理。但湖南神舟的能量不仅于此，其公司主页上赫然将重庆长安汽车、长春小汽、东风二汽、安徽奇瑞、浙江吉利、时代华通在内的一系列客户标明在列。除了湖南神舟，包括伊顿、艾立逊、麦克斯威在内的一系列外资新能源汽车供应商们已经在国内占据了先机。

原国务院发展研究中心副主任陈清泰指出，在现有政策下，为获得国家财政的补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰为系统集成。如果第一例拼装的做法得到支持，那么十个、百个事例就接踵而至，拼装大行其道，自主创新就将灭亡。（文/王概)

(编辑 赵起)