风雨激情之海外试驾跑车保时捷911 GT2

Walter再一次以极为顺畅的换档技巧展示了GT2的强大性能与极为灵敏的加速反应，这一次我们在靠近跑道底时速指针已经超过300km/h，其在250km/h以上的加速反应仍然叫人痴狂！而在旋即进入跑道底大角度的弯角之前，Walter非常快但不急躁地踩下煞车踏板，较一般煞车系统减轻达20公斤的PCCB(保时捷陶瓷复合煞车系统)发挥了极为稳定的煞停效果，请注意，这时候Walter Rohrl可是在这条有点颠簸的机场跑道上放双手减速呢！我想，后轮轴上那两条911车型有史以来采用最宽(宽达325mm)的后轮应该也发挥了一定程度的稳定效果吧。

紧接着跑道加速体验之后，Walter利用机场旁几个连续弯角让我们体验GT2的犀利操控，没错！就是只能用犀利和精准来形容GT2的操控表现！坐在这张由玻璃纤维强化塑料与碳纤维背板制成的全新赛车桶型座椅之中，除了拥有可折迭的椅背和位于椅背外侧的胸部气囊外，侧边包覆支撑较高的设计更让人感觉抵抗侧向G力于无形；随着Walter以最美的那条弧线划过每一道弯角，坐在GT2里的感触只有绝对的精准，看着Walter柔顺地转动方向盘，车手意识与车身动态透过前轮犀利精准地传至路面再回传至车内，毫无半点犹豫、毫无半点偏差，我甚至以为这样的水平已经超越了人车一体，Walter Rohrl这位伟大的车手和完美的911 GT2事实上让我差点以为自己是一辆GT2了！真的必须要说，其精准犀利更胜于轨道车，更快、更顺、更犀利、更精准！

在被如此精准的操控水平刺激感官转化为享受之际，Walter这时按下了位于中控台下方“SC+TC OFF”的功能按钮(除ABS外取消所有PSM辅助功能)，这时车身动态尤其是车尾反应更加活泼，在出弯点重踩油门即能明显感受到蠢动的车尾向外滑出，不过在Walter透过油门顺畅地控制转向并适时反打方向盘修正的精彩操控之下，即使后轮在出弯时一再蠢动，GT2车身仍然维持相当受控的动态反应，多亏了Walter将GT2开得如此之好，在车内的我除了持续感受到激烈操控的充分信心之外，更多添了几分涡轮大马力搭配RR 911所特有的驾驭乐趣与满足！

GT2首次搭载PSM 具备两段式关闭功能

前述的SC与TC功能就是这次保时捷原厂针对911 GT2所特别设定的PSM功能选项，这是保时捷夙负盛名的PSM(保时捷车身动态稳定系统)首次搭载于GT2车型上以进一步提升车身主动安全性，不过为了强调赛道取向与提供专业车手竞技需求，PSM系统亦同时首次采用了有别于单一“PSM OFF”的两阶段关闭选择—SC OFF与SC+TC OFF。首先说明SC(Stability Control；稳定控制)，该稳定控制系统主要负责监控车身的侧向动态变化，透过一系列感应装置监控包括行进方向、速度、偏摇速度与侧向加速度等信息并据以计算车辆实际行进方向，因此该系统能够在车身出现转向过度或转向不足的那一瞬间，选择性地控制个别车轮之煞车系统以恢复车轮之抓地力。

而至于TC(Traction Control；循迹控制)，该循迹控制系统主要控制车身的纵向动态变化，其整合了改良版ABD(自动煞车力道分配系统)、ASR(加速防滑控制系统)与EDC(发动机扭矩控制系统)等功能，可以提供GT2在摩擦力不一路面加速时的最佳控制，同时有助于减少全油门时后轮Spin所造成的车身滑动状况。

有别于保时捷其它车系的”PSM OFF”功能在ABS触发作动时即自动回复PSM功能以稳定车辆，GT2在关闭了SC(SC OFF)与同时关闭SC与TC(SC+TC OFF)功能时，即使触发ABS作动，SC与TC功能仍将保持关闭状态，主要是为了提供赛道上专业赛车手极限竞技的需求，而依据Walter在跑道上过弯时所示范解释，事实上GT2在SC+TC OFF的状态下另外有一项“Over-braking”之功能，当车手在弯角中紧急煞车时，Over-braking之机制将协助车手转向以顺利攻略弯角，观察Walter当时的动作，即使方向盘仍维持相同角度，但在弯中紧急煞车同时，车身果然以相当的幅度向弯内转向，Walter表示这项功能将可协助车手在进弯过快的状况下更有信心地调整与攻略弯角，适时运用更有助于赛道单圈成绩，而这项原厂型录并未提及的功能，以及GT2优异底盘所提供包括车身高度、倾角、束角与防倾杆的可调设定，又再一次提醒我们GT2源自于竞技赛道设计的卓越性能基因。

疾雨中 Autobahn进击

这次在德国北部不来梅的试车行程恰逢低压云系，在我们结束旧机场GT2体验之后，雨仍然没有停止的迹象甚至下得更大，因此我们的试车路线再次做了小小的更动，改由Cayenne前导车再次带领着我们GT2车队一行接上德国Autobahn无限速高速公路，并一路往北沿着环状Autobahn南下开回旅馆(因为气象报告显示北部天气较佳；还记得F1德国站准确的气象预报吗？事实证明果然没错！)，当我们终于接上了Autobahn，其实一开始可说是大雨滂沱，前方车辆扬起的水花导致能见度极差，途中更经历了车祸导致的塞车状况与部分限速路段，路面也大多仍属潮湿，不过既然开着拥有530匹马力的911 GT2，我们哪有不在Autobahn使坏的道理……而且……每个手中握着GT2方向盘的人都这样子想！

就在Cayenne前导车减速让出Autobahn最内侧车道之后，即使雨势仍然不小，连续窜高的涡轮增压发动机咆哮声浪仿佛像是发出“尽情奔驰吧！”这样的绿灯信号，在前车加速并拉出一段距离之后，与同行伙伴有默契地说声“Here We Go！”同行伙伴即拉高转速降三档展开冲刺，呼！这边说的冲刺可是绵延不断的持续冲刺，即使时速已经来到250km/h接近270km/h，其六档再加速力道仍让人身体紧紧地贴在桶型椅背，而耳边听着笔者特别喜好的发动机吸气声与间歇的涡轮泄压低音，虽然是雨中的Autobahn，光坐在GT2副驾驶座就够让人血脉喷张！

换手！在这次开着GT2由路旁休息区交流道汇入Autobahn直至再次踩下煞车踏板之前，由于刚好出现一段无车空档，因此笔者实际上是直接由起步直接加速至时速250km/h整，在这个自身感官觉得非常短的时间(约莫20秒内水平)且完整的加速过程，要不是瞥见黄色时速表指针指向250整，可能很难想象竟能如此快就到达了一般性能车厂的电子限速，而这就要归功于刚刚应用、保时捷首度出现的Launch Assistant起跑控制系统；为了提供车主追求静止起步的最大加速度，保时捷这套起跑控制系统仅需透过完全踩下离合器、排入一档、再完全踩下油门踏板即可轻松启动，而在启动起跑控制系统前，笔者建议首先将仪表板显示屏调整至涡轮增压压力显示表选单，透过一长横bar即可清晰看出涡轮增压值变化，而在启动这套结合发动机监理系统与PSM防滑功能的起跑控制系统之后，首先发动机转速会被限制在5,000转左右，随即中央显示屏显示着涡轮增压值来到0.9bar，而接下来要做的就是越快越好地完全释放离合器，而油门踏板持续深踩直至升档指示灯亮起换档加速！实际操作的唯一感受是：后轮几无打滑地推动仅1.4顿的车重，而转速由5,000转快速攀升至6,750转的断油转速，换文件速度绝对要再快一点！

随着车行往北，幸运的笔者终于遇到了此行Autobahn上唯一的一段无前车干地路面，还等什么？原本六档175km/h左右的巡航速度在笔者不刻意求快下只降档至五档再加速，不过这个次高档位的加速度感受绝对强烈，由175km/h加速至250km/h同样又是一溜烟时间，此时发动机转速指针持续攀升至6,300转左右……原本只想维持这样的速度试试升文件指示灯会在哪个转速区间亮起，谁知往前一看又是一段毫无前车的大直线路段，六文件上了！即便是六档再加速也同样叫人紧贴椅背、叫人激赏！而中央显示屏数字持续增加……280……295……304……309……310km/h！

这个数据出现在仅两线道的德国北部Autobahn路段，虽然仅仅是那一瞬间，我满足地记下这个静止画面……前车出现，开始减速吧！

回想由250km/h再加速至超过300km/h之过程，911 GT2所带给你的是完全绝对的信心！GT2持续不断透过Alcantara包覆的方向盘与赛车桶椅，以及PASM悬吊系统传回绝佳的路面回馈与行路手感，优异的空气力学设计同时绝对居功厥伟；这样的感受彷佛不是真的，因为我的心很平静，然而嘴巴干干的，原本就流点手汗的双手把Alcantara方向盘浸润得更湿了……

(编辑 陈振)