纯粹直喷——凯迪拉克豪华运动轿车CTS

当全进口的2010款CTS以更高性能和更高性价比杀入入门级豪华轿车市场的时候，它的对手们真该“警惕”了。

276马力的SIDI发动机，8秒破百

0到100km/h加速时间8秒，手动换档模式下4档达到6000转时，时速已达210km——这就是2010款CTS引擎盖下那台276马力汽油直喷发动机带来的实测数据。这具名为SIDI的3.0L汽油直喷发动机，2008、2009连续两年，获得了Ward's全球十佳发动机称号。从现在起，它将全面取代去年换代即推出的2.8L车型。官方数据显示，相比而言，3.0L发动机的最大功率提升了31%，峰值扭矩提升了24%，油耗则下降了15%，冷启动时的碳氢化合物排放量减少了25%。技术层面上，它采用全铝V型6缸设计，具备D-VVT电子可变双气门正时调节系统，最关键的是，与目前国内另外一套同类型发动机相比，它保留了分层燃烧技术（也就是稀薄燃烧技术），能够更有效地发挥缸内燃油的燃烧效率，从而进一步提升燃油经济性。

燃油经济性，是的，如今的美国车在高油价的压力下，也开始重视起了这一方面。实际上，在试驾前就被告知，此次测试的重点就在于这台SIDI发动机。那么除了动力，我首先就会想到它的油耗指标。两年前曾有较长的机会驾驶上一代3.6L的CTS，一脚油门下去超过50L的瞬时油耗，至今印象深刻。不过，眼前的这台车却因为技术的不同而产生了巨大的变化。

高转速是这台发动机的另一大特点。7000转时出现最大276匹马力，5600转时出现最大304牛米的扭矩。虽说从工况曲线上看，2800转时就能爆发出大约80%的扭力，不过按照大多数中国驾驶者低转速换档的驾驶习惯，如果不了解这一特性，恐怕就很容易白白浪费SIDI的真正实力。当然，这也与CTS所搭配的自动变速箱的调教有关。在这方面，6档Hydra-Matic手自一体变速器就在一定程度上平衡着动力输出与燃油经济性之间的关系。

Hydra-Matic手自一体变速器“双重性格”

首先，这台变速器的换档冲击很小，只要不是刻意地关注它，几乎不会给你什么换挡感觉。重要的是，在通常情况下，平稳地控制动力输出，提供平顺的加减速感受是它的首要任务。即便我们用中等力度踩下油门，它也不会让发动机肆意爆发，而是非常Gentle地控制着动力的输出，转速在2500到3000转之间即完成了一次换档工作。这也就是为什么在高速巡航及高架道路匀速行驶时，油耗能够控制得比较理想的原因之一。但，无论你是静止加速，还是在120km的时速下意欲狂奔，变速器绝不会吝啬你给到的“地板油”，眼看着指针迅速地划过6000，在接近7000转时，才跳回到4500转左右。显然，这时的变速器完全顺应了发动机最高的动力输出区域，将其全部能量统统迸发出来。

新CTS在高速行驶的噪音控制方面，进步非常明显，即使达到210公里的时速，良好的隔音效果丝毫不影响车内乘员之间的交流。两年前驾驶3.6L车型时，当时速超过180公里时，从发动机舱内传来的恼人的噪音，早已称不上“磁性”，当时速接近220公里时，噪音甚至盖过了车内说话的声音，那简直就是一种受罪。

FE2豪华运动型底盘悬挂系统，开始有了纯正的欧洲味道

包括这款CTS，以及新近上市的SRX，凯迪拉克最新推出的几款车型，均把德国纽博格林赛道作为底盘调教最重要的测试场之一。因此，无论是最偏向于舒适性的FE1悬挂，还是CTS-V所独有的FE4悬挂，都具备了比较纯正的欧洲味道。而测试车所采用的FE2型悬挂，则作为FE系列的中端产品，在提供充分的运动驾驶乐趣同时，兼顾了一定的舒适性。再加上CTS前置后驱的驱动结构、接近50：50的前后重量比，新的CTS基本以及摆脱了以往美国车偏软的特点。

新的CTS采用铝制长短臂前悬架和钢制多连杆后悬架搭配的方式，在驾驶过程中，可以明显感觉到它在悬挂硬度方面的加强。对于地面的反馈，能比较清晰地反应到驾驶者的座椅上。但同时路面细碎的震动，却也能吸收得比较干脆。在高速变道及转向过弯时，这种偏硬的悬挂，对于车身的侧向支撑做得比较到位。但与FE3和FE4相比，3.0L车型上的悬挂系统还算是为舒适性做出了一定的妥协。它所提供的适当偏硬的调教结果，还是能够令大多数驾乘者接受。另外，CTS标配了一根粗壮的发动机舱顶吧，这对提升车体刚性、抑制车身侧倾等方面都有不小的帮助。

由于采用了速度感应式转向系统，CTS的操控其实已经变得非常轻松，对男士来说，它在低速时的转向力度甚至有些偏轻，但高速行驶的稳定性非常出色，变线的适中力度有助于提升驾驶者的操控信心和驾驶乐趣。

看得见的部分个性十足，精细度迅速提升

从车身尺寸看，CTS就是一副标准的中高级轿车的“身材”。2880毫米的轴距，在同级车中也属于比较奢侈的。但CTS在设计之初就不是一款为后排妥协的车型。因而后驱车普遍较长的前舱及CTS并不算短的尾箱部分，都占据了一部分轴距，令其属于乘员舱部分的空间，处于中等偏上水平。但与直接竞争对手宝马3系、奔驰C和雷克萨斯IS300相比，还是宽敞一些。

车内的工艺精细度，和上一代车型相比，那是有了质的飞跃，各个接口、拼缝、按键阻尼等，就像它的欧化底盘一样，也渐渐有了德系车的样子。当然整体风格依旧是凯迪拉克式的。大块面的手工缝制真皮、大块面的中控面板、长条形的空调出风口、即便黑内也不忘点缀的西班牙7层抛光Sapple实木、还有到处可见的镀铬装饰条，都表明了它的美国出身。

当然，CTS作为一款全进口轿车的性价比，还是相当高的。特别是它的BOSE 10喇叭5.1声道数字环绕音响系统，受惠于良好的车内隔音，其效果在同级别中都属最优秀的。还有一点与众不同的是，2010年4月后的CTS车型，将全面享受到凯迪拉克提供的安吉星服务，其内容包括碰撞自动救援系统、紧急救援系统、安全保障系统、导航系统、车况监测及24小时在线的人工服务等等。目前的CTS车型上已经装备了安吉星的部件，只需要在明年4月后进行激活便可在全国范围内使用。

不过即便完全进口，实际上CTS 389800元起的售价和它所拥有的性能配置比，还算是同级车里较高的水准，即便是此次试驾的3.0L豪华运动版，也不过429800元。

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(编辑 刘铁刚)