陆地战机 试驾2011款兰博基尼Gallardo LP570-4

这款车采用了Gallardo标准版的铝制框架，因此即便是搭载了沉重的V10引擎，它的重量也低于一辆普通的中级轿车，兰博基尼的工程师们绞尽脑汁设法将一切部件的重量都降低，加上拆除一切不必要的设备，因此它的重量比标准版又降低了154磅（约合70公斤）。工程师们对一些细节也不放过，包括用聚碳酸酯车窗替代玻璃车窗，连尾灯罩和透明引擎盖也采用这种材料，而侧后视镜外罩，车门踏板，机器盖和所有车身底板都采用碳纤维材料。

现在Gallardo标准版的重量已经降至3015磅（约合1369公斤）也是由于采用了这种方法，不过它还是比LP570-4 Superleggera更重。这款车是目前Gallardo系列中反应最快，也是行驶速度最快的车型。当然，仅仅瘦身还是不够，因此车厂想办法将这台5.2升V10引擎又“压榨”出10马力，使输出功率增至562马力@8000转。同时将六速单离合器手自一体变速器进行重新调校以便能使车辆的性能得到淋漓尽致的发挥。

这也意味这想要LP570-4的动力慢慢的“流淌”出来是不可能的。拉动方向盘右侧的换挡拨片到1档位置，然后踩下油门，随着速度的提升，你的血液循环速度也在加快。在电脑再次打开节气门体总成之前它会计算出离合器分离的次数，此时引擎发出的声响还不算大，这时车辆开始在道路上巡航行驶。

此时引擎利用它平顺的运转来作为其“暴烈”的本性的遮掩，但这种遮掩非常的微弱，一旦稍微踩下油门挂上更高的档位，引擎强劲的动力就迫不及待的爆发出来。这是一台具备典型奥迪风格的长冲程引擎，但这并意味着其转速不能迅速提升，这只意味着在6500转以下它的扭矩输出曲线超出你想象的平直，因此这样的好处是在低转速下它也能达到398磅-英尺（约合540牛米）的扭矩。

不过，即便是引擎想要平顺的运转，悬挂也不答应。该车配备的悬挂是为赛道和极为平缓的山口路段设计的。但在低速行驶时，很难想象，任何一款现行版的量产车能像这款车配备的悬挂那样将路面的每一个处坑洼都忠实的传递到车厢内。它的前后独立双叉臂悬挂是为在平坦的道路上撒野以及为完全“享受”崎岖道路而设计的。这套悬挂好像只愿意吸收最初10%的颠簸，然后将其余的部分都传递到车厢内。它能发现你看不到的颠簸，而且你不仅能感受到，而且能听到车辆越过坑洼路面时发出的声响。

但在平坦路面快速行驶时，悬挂的运行还算不错，但也仅限于此。这是我在试驾这款车时发现的最大问题，特别是在与法拉利430 Scuderia相比较后就会发现同样是轻量化车型，法拉利这款专门为赛道设计的车型在一般道路行驶时并不像兰博基尼这款车悬挂那么敏感。

在以巡航速度行驶时，Superleggera的宽胎，转向几何和悬挂设置让车头永远向下垂，而且无论车轮遇到了什么都会前倾，因此在驾驶这款车时总感觉是要前后摆动，这一点让人很郁闷。但你应该已经知道这一切，因为Superleggera的车身，涂装以及车厢内发出的声响都不过是小插曲，就像瑕不掩瑜一样，每款车都有它的缺点，Superleggera也不例外。

对于像Superleggera这样的超级跑车，你最关注的莫过于它的加速性能。该车行驶速度是如此之快，反应之灵活是如此的难以置信，以至于你甚至可能忽视它在低速行驶时的缺陷。它的线性加速性和抓地力是如此之强，让人感觉就像是出膛的炮弹。该车配备的倍耐力低扁平轮胎甚至在柏油路上都可以留下印记。

你越是激烈快速的驾驶这款车，越能体验到它的操控乐趣。因为作为一款超级跑车，这就是为高速行驶而设计，因此在低速驾驶时反而感觉不到它的美妙之处。当底盘激烈工作时，感觉引擎也在起劲的运转，转速的突然升高或降低的这种改变引擎都能应付自如，进气和排气系统发出的怒吼声就像歌剧演员的歌喉发出的美妙声音。伴随着这种声响的是在车辆转向时你调整踩踏油门踏板力度时节气门开合发出的微弱声音，同时在车辆不同速度时引擎也发出不同的声音。

在直线行驶时，这款车百公里加速时间为3.5秒，这部分归功于经过重新调校的启动控制模块可以使引擎转速迅速达到5000转，可以让车辆迅速冲出去。而车辆加速至时速200公里也仅需10.2秒，而车辆要想达到它的最高时速为202英里（约合325公里）也非常容易。

而车辆的中段加速性，特别是在40-130英里/小时（约合64-209公里）这段速度区间内加速性也很出色，不过这需要你重新调整一切操控方式。为了获得更快的加速性，不仅可以通过档位切换和启动防滑控制系统来实现，而且也可以通过设置行驶的运动模式，甚至专门为赛道行驶的Corsa模式（换挡速度更快）来提高加速性。不过随着包括运动模式的激活，档位的切换也更激烈，每一次升档时都会有抖动，同时在每一次降档之后都需要跟指动作进行补油。

实际上，引擎发出的声音非常有魅力（扭矩输出也很强劲），因此你会经常更愿意通过频繁换挡而不是让引擎转速达到8500转，这样在整个换挡过程中，引擎发出的美妙声音都会在车厢内回响，这也许比转速提升几千转更重要。

幸运的是，2011款Gallardo Superleggera在减速时甚至比加速更迅速，在主要是由于该车配备了硕大的碳-陶瓷刹车盘和前八后四固定活塞卡钳。在我们开始一天的试驾，最初开始踩刹车踏板时该车的刹车踏板位置很高，而且有点硬，踏板行程有点短，不过你无需踩到地板位置，甚至无需“麻烦”ABS，就能让车辆站住。而在一天的试驾结束后，经过无数次的制动，刹车踏板依然灵敏有效，与刚开始时没有任何变化。由于该车配备了较软的悬挂系统，因此车辆的制动效果会更好。同时在过弯时抓地力也更强。在抓地力最低的情况下猛踩刹车也不会发生让驾驶者手忙脚乱的滑移。

该车车头符合前空气动力学原理的分流器几乎完全根除了车辆在高速行驶时出现的转向不足，而尾翼和后散流器在车辆高速过弯时提供了更强的尾部稳定性和下压力。在二档和三档位置时，车辆可以打破牵引力控制系统的束缚，尾部出现滑移。整体来看，弯道抓地力是非常惊人的，特别是在弯道加速时表现更突出。Gallardo标准版可能会弱一些，但Superleggera配备了差速器锁止系统，更宽的轮胎和更低的行驶高度，因此在过弯时车身姿态更低，在过弯时犹如一道闪电，瞬间完成。

接下来是噪音强烈但却很灵活的引擎，它的双节气门体在车辆过弯和引擎转速达到恐怖的8450转/分（挂二档时）时同时打开，这时车轮开始拼命的旋转，轮圈中间的钛金属螺母发出更耀眼的光芒。

这款车最大的问题是其悬挂系统，尤其是当我结束了一天的试驾，然后又重新开上我那辆普通中型车行驶在普通公路上时，我不仅要诅咒这个悬挂的糟糕表现。对于一个喜欢追求舒适性的人来说，他甚至要怀疑是否有必要买一辆2011款兰博基尼Gallardo Superleggera。不过，对于一个追求驾驶乐趣并将其看做高于一切的人来说，当你结束了一天的驾驶后，你会对这款搭载了V10引擎和19寸倍耐力轮胎的车型非常迷恋，你甚至会坐在硬邦邦的座椅上不想起来，它会让你上瘾。是的，从来就没有绝对的客观公正，任何人都会站在自己的角度评价这款车，因此最好的办法是自己来体验它。

(编辑 岳志刚)