丰田花了近20年的时间来打造豪华车阵营中的旗舰——雷克萨斯LS，最新推出的LS460L已经能够与德国的竞争对手们平起平坐，甚至在某些方面还超过了它们
车内温暖如春，我坐在宽大而柔软的后座上，调节好靠背的角度，打开按摩功能，享受着Mark Levinson音响19只喇叭发出的悠扬旋律，然后再不时地向坐在驾驶座上的同事发出一些指令。这就是我在雷克萨斯LS460L上的所作所为，这完全是在正确的时间、正确的地点做了正确的事情。这辆车确实是为那些领袖级的人物准备的，他们可能是叱咤风云的政界人物，可能是富贾天下的商业巨子、也可能是出类拔萃的科学精英、或者是获奖频频的艺术天才——反正肯定不是你我当中的某一位。
虽然活了30年还从未当过一天领袖，但我还是决定用一位“领袖”的眼光去考察一下这辆日本豪华车阵营中的代表作。
之所以做出这一决定，是因为坐在车里的我觉得自己很领袖。属于自己的空间宽阔舒适，众多按钮簇拥着我，随时恭候着我的吩咐。或真皮、或实木、或丝绒的材料包裹着我，令心情和思绪舒缓平和，任何活动的零部件所做出的每一个动作都缓慢而优雅，颇能讨人欢心。右后方的Ottoman航空座椅甚至能够让我半躺着慵懒地完成旅行，还有一套名为“后座放松系统”的气动按摩设备恰到好处地捶打着你的背部，就像一位专业的按摩师在为你做“马杀鸡”。搜遍大脑的各个角落，好像只有在迈巴赫这样的超级豪车里面享受过这种礼遇。
然而，LS460L显然要比迈巴赫平易近人得多，至少这位日本籍领袖的相貌更朴素一些。不过，车里的大人物想要与车外的群众更亲近一些就不那么容易了。关上车门的刹那，你就与外面那个纷繁的世界断绝了任何声音上的来往，窗外的一切都变成了无声的影像。耳边能听到的声音数得过来，极为轻微的胎噪、若有若无的发动机运转声和气流撞击空调出风口时发出的“丝丝”摩擦声。
虽然总会习惯性地去调节空调旋钮，但我不断提醒自己，多区自动空调关注的已经不仅仅是某个区域的温度，而是这个区域内乘员的体温。感应器探测到乘客的体温后，马上与该区域的温度进行比对，然后立即自动调整相应区域的空调，以最快的速度使你的体温达到理想状态，也就是说让你感到最舒适。这绝对是世界首创，让人面子十足。
很快，我就用“犀利”的目光发现了一个能让奔驰S级和宝马7系车主对着LS460L放声大笑的地方——都什么时代了，居然没有类似COMMAND和i-Drive这样的“高档”操作系统？但雷克萨斯却一点也不惊慌，只是在资料中轻描淡写地保证，实现任何一项功能，按键的次数都不超过3次。本着怀疑一切的原则，我们经过了反复的实验，最终证明此言不虚。虽然看上去不够高科技，但使用起来既直观简便又符合逻辑，还是“谁用谁知道”。
其实，LS460L上一点也不缺高科技。就拿这台1UR-FE发动机来说吧。它是雷克萨斯17年来首次推出的全新V8机型。夹角90度V形排列的8只汽缸的“肺活量”为4.6升，只比上一代4.3升3UZ-FE 发动机高了10%，但功率和扭矩却分别上涨了23%和14%。进气凸轮轴使用了电控持续可变气门正时系统(VVT-iE)，一下解决了传统液压VVT在发动机低转速(低于1000转)、低温度情况下不能正常工作的问题，又是一个世界第一！
变速箱也很了不起。正当人们还在为奔驰S级的7个前进挡赞不绝口的时候，这辆雷克萨斯已经毫不犹豫地将豪华轿车的最高标准变成了8个前进挡。编号为AA80E的8前速自动变速箱可以被视为登峰造极之作。它使用了一个双行星齿轮组和一个维列奥克斯(Ravigneaux)行星齿轮组，许多部件均经过小型化、轻量化设计，外壳也由铝合金铸造而成，因此，这台新变速箱的体积与上一代车型使用的6速变速箱相同，重量也仅仅增加了10%，简直有些不可思议。变速箱中新的液压系统显著地降低了换挡时间，350毫秒的时间足以让同级对手汗颜。
挡位在无声无息中切换，硕大的车身载着我在静谧中向前滑行。“无缝结合”的感觉让我恍惚间以为自己在开着一辆使用CVT变速箱或者以电力为能源的汽车。8个挡位足以让齿比得到合理的安排，百公里11.6升的耗油量也完全能够证明它在经济性上做出的贡献，而且使用第8挡以100公里/小时的速度巡航时，发动机转速刚到1500转/分，这恰好又非常符合静音的要求。
我在这里强烈建议使用自动模式，劝你不必对手动模式发生兴趣。因为自动模式下，变速箱的表现已经非常出色，而手动模式下的换挡速度却显得有点慢。更关键的是，8个挡位一会儿就能把你搞晕，根本不知到现在使用的第几挡。
头晕的另一个原因就是发动机提供的动力足够强大，在整个转速区间内都有很顺畅的输出，347马力的功率和455牛·米的扭矩让LS460L好像有使不完的劲儿，再加上出色的隔音减震手段，想借此判断挡位几乎已经无从谈起了。
由于“吹毛求疵”心态在作怪，我重重地将油门踩到底。这是一款极其舒适的豪华轿车，但我偏要看看它的运动性如何。转瞬间，变速箱连降两挡，发动机转速快速且顺滑地向上攀升，柔和但纯粹的V8声调穿透层层阻隔钻进了我的耳朵。不知不觉间，这个重达2.1吨的庞然大物已经将你推到了100公里/小时的速度，用时只有区区6.7秒钟——这足以和一些运动轿车相媲美了。
对于运动性的追求恰恰是雷克萨斯赋予这一代新旗舰的任务之一，因为现在的车主早就不满足于只享受后座了。为此，雷克萨斯专门重新开发了底盘。LS460L的前后悬挂都采用了多连杆形式，并且大量使用铝制材料。前悬挂依靠增大转向节销角度来提高前轮对转向的响应速度；后悬挂则通过使用新结构、新材料增加了乘坐舒适感和转向稳定性。这就是为什么试车员的嘴半天没有合上的原因：这车真是够灵活的！
大号的方向盘与前轮之间的关系简单而直接，车头因此而显得非常敏捷。后轮跟进的速度也很快，丝毫不会拖后腿，相反，还总是会微微向外一滑，帮你收紧线路。VSC也很宽宏大量，允许一些滑动出现，介入的时间晚且轻柔。这位身长超过5米的大块头居然能在桩筒间随意起舞！
欣赏曼妙舞姿的同时，我也发现了不和谐之处，那就是方向盘的助力力度太强，握在手中轻若无物，根本谈不上路感。庞大的车身也常常将悬挂弹簧一压到底，并出现反弹，从而影响了车身的姿态。
说到这里，我开始有点羡慕国外的雷克萨斯用户了。他们的LS460上不但转向比可变，而且还配备了空气弹簧，可以调节悬挂的软硬，上述难题迎刃而解。但公平地说，中国版LS460L的底盘表现依然能够拿高分。悬挂对长波路面的处理很到位，对各种粗糙、破损路面带来的冲击化解得也很老到——隔绝大部分原始的颠簸，只保留有用的、柔和的震动。唯一的“克星”是减速带等这类横向障碍物，此时悬挂的动作显得有些紧张和生硬。
在安全方面，这辆中国版的新旗舰却一点也没缩水。新装备的VDIM车身动态综合管理系统整合了ECB(四轮独立电子液压控制制动系统)、ABS、EBD、TRC、VSC等，实现了单一系统对多个功能的同时管理及综合协调。车身设计能够满足欧洲NCAP碰撞实验的5星级标准。还有为全车四名乘客准备的11只安全气囊，其中包括前排乘员的膝部气囊和后排Ottoman电动躺椅的防下潜气囊。
来看看标价签吧。我描述的这款LS460L尊贵加长版在国内的售价为122万元人民币，比奔驰S500、宝马750Li的170万和150万低了不少。其实，我手中这款雷克萨斯的表现已经非常对得起这个价格了，况且有些配置无论加多少钱，在奔驰和宝马上都是买不到的。举例来说，除了对人关爱有加的Ottoman座椅，在国外市场，LS460装有驾驶员监控系统，它能通过安装在转向管柱上的面部识别探测器感应驾驶员脸部及眼球的朝向，从而判断他是否正在用心驾车。
假如你被窗外景色吸引走神了或者正在打瞌睡，它马上就会通过灯光和声响进行提示。如果你还“执迷不悟”，而前方恰巧又有障碍物(例如前车司机同样被景色吸引而放慢速度)，那么它就会自动刹车，并且调硬悬挂、减小转向比，让你做出更佳的避让动作。还有神奇的自动泊车系统，自动寻找车位、自动优化停车入位的线路，然后自动完成泊车过程。我们必须向丰田的工程师致敬，为了实现如此多的自动化功能，LS460上面共有100多个ECU。仅仅为这些芯片找到合适的位置就已经是一个棘手的问题了。
需要致以敬意的还有雷克萨斯生产线上的能工巧匠们。他们要亲手为LS460L的零部件和车身抛光，甚至戴上听诊器，为发动机调校出一副最纯净的嗓音。这对于一款量产车来说难能可贵。要知道，在今天，即便是阿斯顿·马丁、宾利这些以手工著称的品牌也正在变得越来越工业化了。
在下最后结论时我有些懊恼，因为我发现最终自己手握方向盘的时间要远远多于坐在后座享受的时间——看来，我当领袖是没什么希望了。但我保证我对LS460L的评判标准却没有因此而降低，审视起来也足够铁面无私。然而，以我挑剔的眼光和苛刻的标准都没有难住LS460L。它不但经受住了考验，而且还在某些方面上成为了豪华车的领袖。我敢肯定，斯图加特和慕尼黑也一定不会小看它的。
（编辑 隋立平）
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