戈恩徐平誓师中原：欲豪夺中国10%份额

9月20日，当日产总裁卡洛斯·戈恩与东风汽车公司董事长徐平共同按下郑州日产第二工厂竣工仪式的启动按钮时，在汽车合资企业边缘游走数年的郑州日产，17年后终于盼来了被控股方重视的一天。

在随后面对中国记者时，戈恩夸下了“2012年日产完成在华产能120万辆，未来谋求中国10%市场份额”的海口。按照这个数据，日产届时将占据在华日本品牌半壁江山，目前日本汽车厂商在中国所占市场份额为20%。

2009年7月，东风日产宣布在广州花都新建一个年产24万辆的工厂，计划2012年投产。建成后的东风日产累计产能将达到70万辆，在现有46万辆产能基础上提高了52%。

现在对戈恩而言，郑州日产第二工厂的投产，是日产汽车挑战10%市场份额的重要一步。“有了这个工厂，我们可以进一步缩小日产汽车在中国的生产能力与客户需求间的差距，它是日产在中国发展战略和挑战目标的明显标志。”戈恩说。

按照规划，总投资约10亿元的郑州日产二工厂，设计产能为18万辆，一期实现14万辆产能(两班制)。郑州日产年产能也由此前的6万辆上升至20万辆。2012年二期扩建结束后，郑州日产年总产能将达到24万辆，是新工厂投建前的4倍。郑州日产也由此成为日产汽车在中国的第二大生产基地。

不过令郑州日产颇为尴尬的是，目前二工厂承担的主要任务是，替东风日产代工生产奇骏、逍客以缓解后者产能不足。这一方面反映出长期以来被看作东风日产事业补充的郑州日产，目前地位仍未发生明显变化；另一方面随着奇骏、逍客产品挥师北上，郑州日产作为日产品牌轻型商用车主要发展基地的企业定位再度模糊。

如何摆脱尴尬地位，在新的发展时期中获得重生，是郑州日产未来面临的课题。对此，戈恩给出答案是，郑州新工厂投产只是一个开始。

边缘17年

虽是日产在中国大陆第一家整车合资企业，却从未真正进入中国汽车合资企业的主流阵营。缓慢的车型引进步伐和模糊的企业定位，使郑州日产在主流车市边缘徘徊了17年。

郑州与日产结缘始于1993年。彼时，郑州轻型汽车公司、中信汽车公司与日产联手成立合资公司郑州日产，定位生产皮卡车型。

当时日产汽车正在破产边缘挣扎，其在日本本土的市场份额从34%跌落到19%，此外还有190亿美元的债务。在自身难保的情况下，日产对在中国的合资项目郑州日产自然无法顾及。再加上皮卡产品在中国市场的发展空间有限，所以郑州日产从诞生之日起就被排除在主流车市之外。

1999年，戈恩被任命为日产汽车总裁，这个车界“铁腕”人物仅用3年时间便扭转了日产颓势，同时也加大了对中国市场的开拓步伐，不过此时戈恩关注的合作对象不在郑州，而在武汉。

2003年7月1日，日产与东风正式成立合资公司——东风汽车有限公司，确定了将东风日产作为日产在中国主要发展企业的产品规划，而经营举步维艰的郑州日产则开始逐步淡出日产中国的布局视线，仅从日产处得到suv帕拉丁一款新车型。

2004年，一则公告仿佛让郑州日产看到了转机。东风汽车股份有限公司发布公告称，该公司斥资3.52亿元收购郑州日产51%股权。东风汽车股份有限公司的控股股东为东风汽车有限公司，此次股权转让意味着日产实现了在华业务的战略整合。

不过纳入东风体系后的郑州日产并未进入主流市场。一款帕拉丁维持了几年，原先倚重的皮卡业务也因市场容量问题徘徊在低谷。2005年，郑州日产试图从日产处引进SUV车型奇骏，但由于无法达到日产提出的奇骏国产后年销量要超过4万辆的条件而作罢；随后，郑州日产又将目光转移到日产SUV途乐上，而此车型的引进计划也在2006年巴黎-达喀尔汽车拉力赛后没了下文。

而最令郑州日产郁闷的是，本想借助日产的“东风”，与打算进入中国市场的雷诺汽车合作生产轿车，但这一愿望直到今日仍未实现。在车型引入上，郑州日产陷入到漫长的等待期，而企业的市场定位也始终处在模糊不清的状态。

新车引入后继乏力与中国汽车市场整体走势的改变，使得郑州日产的年利润收入开始下滑。2003年，郑州日产的年利润为3亿多元；2005年，这一数字降至8000多万元。

2007年，郑州日产的企业定位终于明晰。当年，东风汽车有限公司宣布，郑州日产将作为日产品牌轻型商用车的主要发展基地，壮大日产在该细分市场中的市场份额。

企业定位明确之后，郑州日产在2009年引入日产高端轻卡凯普斯达，2010年6月引入日产全新CDV车型NV200(基于轿车平台的厢式车)，使郑州日产的产销目标从2007年的4万辆大举提升至2010年的10万辆。

而此时，在乘用车企业排名中稳居第五的东风日产已将2010年的销量目标提升至60万辆，向目前市场销量前三的合资企业发起挑战。

花都模式挺进中原

随着中国汽车市场规模的急剧扩大和东风日产产能状况的严重不足，日产已经不愿再等待郑州日产专心做强做大轻型商用车市场，而是希望郑州日产能够尽快复制东风日产的成功经验，帮助日产汽车迅速提升在华产能。这使得刚刚清晰的郑州日产企业定位再度模糊。

郑州日产二工厂厂长周德光告诉记者，今年年初已有50多位来自东风日产花都工厂的员工派到郑州，帮助郑州日产二工厂迅速复制花都工厂的生产模式。“从目前引入的生产平台来看，二工厂未来可以生产多款乘用车型。”

在周德光眼中，虽然现在二工厂的地位仅仅是帮助东风日产代工生产奇骏、逍客，但是他相信未来这里会引入新的日产乘用车型。现在，生产乘用车已经成为郑州日产员工讨论的主要话题，毕竟在日产全面布局中国市场的战略背景下，发展乘用车也许能为郑州日产带来进入主流市场的机遇。

有数据显示，2009年郑州日产共销售各类轻型商用车56056辆，这一数字与东风日产去年51万辆的业绩相差了近10倍。如今，对郑州日产来说，代工身份虽然尴尬，但是能够承担日产汽车的冲量任务，在某种程度而言毕竟是一种地位的提升。这一微妙的定位变革，也许能为郑州日产带来重生的机会。

按照戈恩的说法，将奇骏、逍客转移至郑州生产，这种更为灵活的生产方式将为日产提供更广泛的车型做好准备，以满足中国消费者多样化的需求。“我们必须在不同的工厂间重新布局，进一步优化日产在中国的产品体系。”

“随着东风日产的规模越来越大，怎样在郑州日产和东风日产之间，发挥双方最佳的经济效益，是我们正在研究的课题。我们希望看到花都和郑州工厂的资源能被充分利用，达到最佳的规模效应。”东风汽车集团股份有限公司总裁朱福寿对媒体说。

目前郑州日产已经制定了“10、20”计划，即2010年销量目标10万辆，2012年销量目标20万辆，未来3年复合增长率超过50%。在郑州日产人眼中，一个全新的发展时期已经来临，现在问题的关键是未来如何赢得更多新产品，在日产中国体系中掌握更多话语权。

(编辑 陈晨)