中国汽车产业合并重组应“尝鲜”

放眼全球汽车业的发展脉络，结盟早已不是什么新鲜事。近日正式宣布与德国戴姆勒建立大战略结盟的雷诺-日产联盟，也曾是多年前诞生的一个“结盟体”，但三者的“强强联姻”进而一举成为目前世界汽车界最大的利益结合，还是让业内外为之一惊！

众所周知，由金融危机所引发的汽车业动荡持续一年多来，国内外各大车企间不断传出“恋情”，但要迈出实质性一步却往往十分艰难。探讨雷诺-日产联盟与戴姆勒这些市场竞争对手间尝试经验共享以求快速实现利益最大化的新模式，无疑对中国汽车业如何合并重组进而推动整体质变具有重要的借鉴意义。

“汽车天才”+“成本杀手”=全球战略

据共同社报道称，4月7日，雷诺-日产联盟与生产豪华车梅赛德斯-奔驰以及小型车“精灵”的德国戴姆勒公司宣布开展资本及业务合作。由于这三家公司在2009年的新车销量合计约763.6万辆，其结盟体因而成为仅次于大众-铃木联盟和丰田的全球第三大汽车制造商。　　　

显然，与戴姆勒牵手是雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩的又一次大手笔。2000年，正是这位“汽车天才”促成雷诺与日产结盟，创造了日产的复兴神话，雷诺拥有日产44.3%的股份。三年后，戈恩率领旗下的日产投入10.3亿美元与中国三大汽车制商之一的东风携手组建东风汽车有限公司，这是推动东风快速走出亏损困境的重要环节。

按合作协议，雷诺-日产将共同持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。三方均表示，互持股权并联合开发汽车的意义在于借此计划扩大规模并分担成本。

戈恩在业内有一个雅号：“成本杀手”。多年来，他一直在寻求与其他伙伴分担为满足更严格排放标准而开发新技术的成本，此次与戴姆勒结盟就是戈恩全球市场计划的一部分。雷诺、日产、戴姆勒的结盟，也是继菲亚特公司收购克莱斯勒、大众汽车公司和铃木汽车公司结盟后，国际汽车行业的又一次强强联合。

戈恩表示，通过与戴姆勒的合作，所产生的协同效应将帮助公司“非常快”地获得10亿欧元的净成本节约，同时希望未来能和戴姆勒达成更多合作协议。雷诺汽车CEO称，未来五年与戴姆勒结盟的协同效应的净现值至少有20亿欧元。戴姆勒CEO则表示，对戴姆勒来说，协同效应带来的新增价值也有雷诺那么多。

具体到合作内容，戴姆勒将利用雷诺-日产联盟的发动机，为未来的高端紧凑型产品提升销售潜能，而雷诺-日产联盟将提高其产能利用率。戈恩对此信心十足，他说，雷诺—日产与戴姆勒结盟拉开了汽车业重新布局、走向更多联合的大幕。三方技术互补，可以通过资源共享生产出适合各自品牌特性的产品，而不影响各自品牌的独立性。

外资加速布局国内市场

事实上，戈恩更倾情在目前产销量跃居世界第一的中国汽车市场再度打开局面。2009年，在汽车产业调整振兴规划强有力的拉动下，中国超越美国市场成为全球最大的新车市场，今年一季度的产销量继续保持两旺势头。“未来的某一天，雷诺一定会来到中国。我们将利用日产在中国的一些设施、经验，重新建立起雷诺的业务。”从2008年下半年开始，他类似的公开表态不下三次。

显然，在戈恩看来，雷诺国产化的时机已经到来，这不仅源于雷诺进口车型去年在华销售的良好表现，更源于雷诺在中国惟一合资企业——三江雷诺项目的重新启动。但令人感到遗憾的是，戈恩自2005年起希望建立的东风、日产、雷诺“金三角”计划，始终没有摆脱“热脸贴冷屁股”的局面，根本原因就在于地方政府之间的利益平衡。一位内部人士透露，在“金三角”计划浮出水面之后，雷诺与东风集团在项目选址上有分歧。雷诺想落户与自己配套资源更为紧密的广州花都，这里也是东风日产部分产品的生产地，而东风却想把雷诺留在湖北，这里是东风总部所在地。当然，其中也不排除东风公司秉承的“做大做强，优先做强”的战略发展方向。　　　

“随着实力增强，话语权越来越主动，重组的橄榄枝不断伸向国内车企。相对过去以市场换技术、以股权换技术的被动处境，中国汽车业可以说已经站到了质变再出发的起点上！”知名汽车市场研究专家、武汉理工大学教授胡树华认为，金融危机期间，有破产就有重组，但如果中国车企只知道游走在收购优质资源的传统思路边缘，诸如购买设备、引进技术、招揽高级人才等，或许就会失去许多壮大实力的大好机遇。　　　

当然，雷诺—日产与戴姆勒的结盟是否成功还面临许多难题。雷诺去年损失30亿欧元，市场对其推出的新车型反响平平。此外，雷诺除持有日产股份外，还持有伏尔加汽车制造厂股份，旗下还有罗马尼亚达契亚和韩国雷诺三星两家分公司。面对如此庞杂的体系，如何筹集资金，如何进行有效管理，有待考验三方智慧。

互相持股模式值得借鉴

促成企业间的每一次结盟原因绝大多数是其中一方出现了经营危机。而这一次，雷诺-日产与戴姆勒的利润都在金融危机期间大幅缩水，这在一定程度上催生了“抱团过冬”的新模式——互相持股。　　　

自上世纪90年代以来，戴姆勒曾多次寻求“并购式”合作，先后与日本三菱、美国克莱斯勒、韩国现代合作，但均以失败告终。这次戴姆勒与雷诺—日产“化繁为简”，即三方一起讨论合作项目。也就是说，股权交易仅具象征意义，结盟协议的核心内容在于三家汽车公司将在小型车和发动机研发等领域展开广泛合作。戈恩表示，戴姆勒与雷诺—日产不会互换管理团队和董事会成员，戴姆勒将利用雷诺—日产现有工厂，双方不会另组建新的合资工厂。

反观国内汽车业，由于各企业间市场竞争激烈，技术研发彼此长期封闭，形成“技术孤岛”，或是造成一些重大课题攻关投入出于平衡考虑而出现“撒胡椒粉”现象，或是造成某些企业在某项技术难题取得突破后而其它企业仍在继续攻关。东风电动车辆股份有限公司研发总监徐平兴说，国家每年对电动车的研发投入并不算少，可分到每个企业就显得太少了。“十五”期间，科技部对电动车相关课题的立项经费是8.8亿元，将近100多个企业参与其中，到了“十一五”期间立项经费虽然增加至12亿元，但参加企业增加至200多家，分摊下来则更少。更有甚者，这家企业把技术难题突破了，行业内的其它企业却还在埋头搞！柳工集团工程技术专家李开亮对记者说：“如果能够将资金技术统一整合，实现‘产业整体攻关’，并对单个企业的技术突破迅速形成良好的‘产业推广态势’，将大大缩短汽车产业赶超国外的可能性。”

目前，国内自主品牌汽车风起云涌，或多或少都搭载了国外的先进技术，要突破这一现状，雷诺-日产-戴姆勒的互相持股模式值得借鉴。如果国内汽车企业拧成一股绳，相互小额持股，然后集中力量开展诸如发动机、新能源电池等领域的合作，既能又好又快地提高研发水平，又不造成资源浪费。

中国社科院日本经济学会理事白益民指出，从长期战略和收益来看，像吉利这样大手笔收购沃尔沃的方式不一定适合中国。毕竟，吉利200人的收购团队中，有一半以上来自海外的财团或资本。而日本车企的“出海”战略则是通过产业间的协调配合，通过财团、综合商社、关联企业控制渠道，带动产业链上各个环节的公司进入对方市场，以逐步蚕食目标国的市场。

(编辑 练海彬)