171kW最大功率、317Nm最大扭矩，这台强劲的3.2升汽油机比第一代神行者功率提升了30%，颇有点大马拉小车的味道。虽然是由沃尔沃的工程师主导开发，但路虎来为其越野的输出特性把关。尽管是直列6缸机，可它竟然被横置着装进了发动机舱！如此一来，车身的空间就可以让位给乘客了，同时也有利于碰撞时对前排的保护。外形方面，新的神行者在三维上都有增加，长、宽、高分别多出了50mm、109mm和32mm，宽度增加比较多，因此它的稳定性也相应提高。
即使外面泥浆四溅，只要你不下车，车内就能始终整洁如新，这很符合现代人的玩法和心态。
厂家的开场白暗示我们可以随意地驾驶，在北非贫瘠的大陆上肆意飞奔，神行者的动力犹如小跑车一般，操控特性也可比入门的小跑车。
在索维拉市内一家伊斯兰风格的饭店里，神行者二代的产品经理Mark Burniston向我们介绍了简单的研发过程。他特别说明：上市前路虎“拿出150辆车，用了30个月的时间，到几个大洲跑路试，温差跨度从-40℃-50℃，湿度最高达到100%，经历了各种地形。试车员们用最粗暴的方法对待它，蹂躏它......”真是令人激动的开场白，看来我完全可以如法炮制，用北非纯朴的陆地检验一下这辆车的真实水平了。
拿到钥匙，简单收拾了行李就开始狂奔。车上的导航已经设定好了目的地，虽然没有培训，但是只要看得懂英文，使用很容易。跟随着导航的指引，我们离开了索维拉，向大陆纵深的方向奔去。
摩洛哥的国土多是戈壁，只有一条养护得很好的国道贯穿全国，剩下的都堪称越野道路。
在国内开车，经常埋怨这里、那里还不够方便，到处都不如西方；而到了摩洛哥，才深切发现我们开放了20 年，原来也已经在很多方面达到了发达的程度。至少我们的“村村通”公路就不是摩洛哥所能承受的，当然了，这里也没有收费站。由于缺少工业，大货车没有用武之地，国道上看到最多的，就是白顶蓝车身的“曾祖父”辈儿的奔驰出租车，以及法国殖民者留下的各色新老法国车。远离大城市的内陆和山区，则还处在“交通基本靠驴”的原始阶段。其实驴在这里很实用，因为一旦离开那条主干道，就只有土路或者破坏严重的柏油路，老掉牙的轿车只能慢慢爬，骑驴反倒自如。
由于使用率很低，几乎没车的国道成为我们体验高速驾驶的试验场。双向两车道，进入山区还多弯道，令一路的驾驶充满了柳暗花明的快乐。路虎给神行者二代配备了6速手自一体式变速器，但没有提供拨杆换档——这倒好理解，毕竟这还是辆越野车。
用最大意最粗暴的方法在破旧不堪的道路上狂奔，我下决心要替未来的车主们毁个空前绝后。不过这些道路并没有难倒这辆神行者。
新神行者的驾驶舱设计到位，转向盘握感很好，仪表板和车一样，都像是缩小版的揽胜。上一代车窗位置低而座椅位置高，虽居高临下却有不安全感，而神行者二代的坚固和可靠感都占据了第一印象。左手握方向盘，右手推拉换档杆，两只胳膊都可以自然地倚在扶手上，这样的坐姿很有“战斗”感觉。这辆车的视野得到了格外的关注，A柱设计得比较细，既不影响安全，也不影响视线。阶梯形的车顶让后排座的乘客也获得了些许自由度，可以看到前面的风景。
想必是路虎怕我们乏味，早就让GPS指引着下了主路，进入蜿蜒的山区。这儿的路只是远看上去有条“路”的模样。我想起了产品经理说过的话，“......粗暴地对待它，蹂躏它”，遵命吧！于是任凭大小不等的坑洞突然现身车前，也不管凹凸的路面如何地艰险，脚下的油门丝毫也不松懈，只在身后留下滚滚红尘。
28000Nm/度的扭转刚性赋予车身良好的整体感，面对这样的颠簸，表现了很强的适应性。可惜了我们，由于悬架设计偏向运动，地形与地貌很直接地传递到车里，伴随着悬架“嘭嘭嘭”的减振动作，我们也清晰地感受着路面的每一次起伏。210毫米的离地间隙给了我很大的信心，同时神行者二代的底部、前、后舱下都有各自的护板，可以防止被碎物击伤。
6个档位的速比设计合理，在100km/h的速度下发动机转速只有2000rpm，上到140km/h也只有2500rpm，显然是出于节油的考虑。由于发动机制动效果不错，所以在多弯地段我都会用手动换档取代柔顺的自动模式。尽管有发动机保护，但这台变速箱仍然很听话，发动机转速对换档的反应很快，每每入弯前都能通过连续降档获得理想的减速效果。不过变速杆位置有点偏后，减档时胳膊肘时常碰到靠背。
硬悬架主要是针对公路行驶而设计的，高速转弯时车身并未产生大的侧倾，加上RSC防侧翻稳定控制系统和CBC弯道制动控制系统的作用，转弯的稳定性给人以信心。
路虎的试驾安排绝对专业，虽然道路够不上极限，但敢于让车在这些道路上试车的厂家，在国内不多见。
在一个通往海边的路口，光顾着聊天看风景的我们没听见导航的左转指示，径直向前冲了过去。直到被狂追上来的工作车告知“走错了”才掉头回去。原来，GPS一旦发现没按它建议的路线走，就立刻会学习并计算出新的路径，难怪我们没有察觉。看来机器的IQ不能太高。
来到大西洋边，一条复杂的多地形越野路段正在迎候我们的挑战。见棱见角的石块嵌在土地里，形成了高低不平的地面，成为乱松林中唯一的“路”；旁边十几米外，就可听到悬崖下阵阵惊涛拍岸；再往前走，简直就是乱石岗；更远的前方，是一大片沙漠......
虽然这些路的坡度叫人心悸，不免泛起对神行者仅存的一丝怜爱，但它似乎无所谓。神行者二代的后桥标配电子差速锁，同时第一次装备了地形反馈系统，虽然和揽胜相比作了稍许简化，但仍留下了普通、草雪湿滑、泥泞车辙和沙地4种模式。按下低速档的按钮，对付这些路面顿时变得轻而易举，仍然只有车下“嘭嘭”的悬架声响。
沙漠看似可怕，但只要掌握了缓加速、稳油门的要领，在沙地模式下几乎没有悬念就能通过。我们不禁怪罪厂家没有找到更野的路面来，这条路业余选手也能轻松过关嘛！过水坑就显得更加无趣了，车轮溅起了高高的水花，但也只有神行者最大涉水高度500毫米的一半。其实这是电子系统“助力”之后的错觉，驾驶者的水平并无长进，是地形反馈系统让业余人士顷刻间成为越野专家。换句话说，再专业的人士，在这个系统的辅助下，也难以发挥更多了。望一眼身后被我们征服的路，只有感叹技术的力量。
神行者二代在公路与越野之间作平衡，这不是一件容易的差事，和细皮嫩肉的竞争对手们相比，它显然更像一辆越野车。
我敢打赌，国内没有一个路虎车主能把车开到这个程度——车不是我的，才能不在乎，而车主们这么开一定会心疼。不过替各位买家百般虐待它之后，神行者2果然经受住了考验，这两天的“野蛮”极限驾驶，没见有哪辆车换了轮胎，也没见到出故障，足以叫人喜欢上它。
两天的驾驶让我更加相信：神行者2的着眼点更加回归于越野行驶，重新在公路和野外间作出了平衡的选择。一方面，公路性能确保了车主日常的使用；同时，一旦需要下路去撒欢，神行者2也不会逊色，虽说不上指哪儿走哪儿，但至少简单的障碍都不是问题。和越来越时髦、精致的对手相比，神行者2显然更像一辆越野车。（编辑 隋立平）
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(编辑 网上车市)
