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零排放力量 试驾雷克萨斯GS450h混合动力

2009-09-07 11:27 来源:汽车与你  编辑:范佳 动感互联观致3五门版

有时候,GS450h是一部零排放的电动车,悄无声息地穿行车流中;有时候,GS450h又是一部强劲的推进器,电光火石间带着四个人优雅地飞驰起来。

GS450h是混合动力车,蓝色的LOGO,蓝色的灯罩,还有侧翼Hybrid标记,都是它和GS460的区别,不过,在我看来,GS45h和GS460有着更大不同,如果开GS45h出席商务活动,它和宝马5系,奔驰E-Class以及GS460都不一样,GS450h的主人,除了低调,还会给人更有社会责任感的印象,因为GS45h是混合动力车,可以减轻大气污染,对我们身边生态环境不会添太大负担,或许这是另一种意义上的慈善之举,让人先敬三分的。

我知道,很多人喜欢大排量V8汽油机,开起来,那是一种动力上的富足、平滑和爽快,这种嗜好决定了很多人对混合动力车敬而远之,实际上,我也有这种情结,只是在试驾过雷克萨斯GS45h、LS600hL之后,我也才感到科技其实无所不能,也逐渐改变了这种想法。GS45h实际上用的是3.5升V6发动机,再搭配一个147kw的电动机,两股动力混合之后,系统综合功率达到了256kw,只是,对于混合动力车,功率数值是其动力的一个方面,电动驱动的特点是扭力奇大,这就决定了其提速能力往往更优秀。

先前,在海南三亚高速上试驾GS450h,轻点油门,GS450h转瞬间可以轻松上到140km/h,又顺畅又快速,有一气呵成的快感,感觉这并不是一般V6汽油车所能达到的,似乎也并不比V8 4.6升排量的GS460差。于是回到广州后,我们特地做了性能测试,从数值角度看看这部混合动力车在性能,在操控方面到底达到了什么样的高度。

需要说到的是,GS450h因为多了电池、电动机等装备,车重也显著增加,自重达到1,910kg,比GS460重了175kg之多,所以,不管是加速、刹车还是绕桩测试,GS450h都是吃亏的。先做加速测试吧,当我左脚松开刹车踏板,右脚迅速把油门踏板踩到底的时候,GS450h动力的释放没有想象中的狂野,也不够GS460猛烈,似乎要给人预留一个适应的时间,从测试图来看,这段温和提速的时间是0.2秒。之后,提速曲线陡然上升,强烈的推背感瞬间爆发,以O.6G上下的加速度推动GS450h滚滚前进,仪表上的功率指针在迅速跳到1 50kw之后平稳攀升,车速指针扶摇直上,整个加速过程始终维持着强大推背感。中间没有换挡的间歇,没有动力的层递,平滑而强劲的提速过程充满享受的乐趣。

这种没有丝毫顿挫的推背感持续6.2秒之后。GS450h车速超过了100km/h,厂家公布O一100km/h加速时间是5.9秒。或许,这和我们在测试前锂电池的电量只有60%有关,总之,它的加速时间和GS460持平,但其没有丝毫换挡时间的加速过程,却比GS460更舒坦一些的。

我们知道,GS450h搭载的是丰田THS ll混合动力系统,它和目前市售的普锐斯Prius的混合动力系统并不一样,尽管我们可以说GS450h搭配的是CVT无级变速系统。但实际上,它在传动系统配备了双极减速齿轮,也就是说,本质上依然有两个挡位,这和普锐斯单级减速取得的无级变速效果不同。

至于为什么要采取双级减速齿轮,因为GS450h采用了更高功率的电动机,但为了不使电动机体积增加太多,只好采用提高电动机电压和转速的方法。而电动机转速一旦提高后,扭矩则会减小,因此。为了兼顾低速时的扭力和高速时的节油,GS450h只好采用双级减速齿轮,并在80km/h时改变传动比切换。

只不过,这种切换过程非常隐秘,我们在全油门加速时,感觉不到这种换挡过程的存在,在可以洞察秋毫的加速测试曲线上,80km/h左右时,也没有发现明显的加速曲线波动,足见GS450h换挡的平顺。试车时记得雷克萨斯日本工程师说过,为了减轻双级减速齿轮的切换震动,他们通过瞬间提高发动机扭矩来吸收扭矩变动,所以在实际驾驶过程中,几乎感觉不到这种切换。而在滑行或者市区低速行车时,V6发动机停止工作。GS450h的行驶更如丝一般滑颓。更增加了GS作为豪华车的气氛,有时候,发动机在必要时启动,用于充电或者驱动汽车行驶,也在悄无声息中进行,浑然不觉,给人感觉是。它要比一般汽油车更加安静,在需要时,却更勇猛。

GS的方向盘、刹车踏板的操作,都要比ES、LS等车型略重一些,沟通感也更充分,但和欧洲的奔驰、宝马等同级对手相比。依然显得轻松很多,或者说,操纵质感上缺少点机械的阳刚味道,但效果一点也不差。我们测试的100krn/h到O的刹车表现,就能说明这一饥从悬挂软硬来比较,即使我把GS450h调设到运动模式。悬挂变得更加硬朗,这仍然显得比宝马5系更软一些,但在紧急刹车时。GS450h前后保持平稳的特性相当好,没有明显刹车点头迹象,或许。这和GS450h多了约100kg的锂电池放在汽车尾部有关。在刹车时,汽车前后可以保持很好平衡。整个车身保持平直,舒适性高不少,而41.6m的刹车距离,对于有着近2顿车重的GS450h来说,相当优秀了。

高速公路上行驶,脚上始终不用很大力气,就有出色的刹车效果。即使远距离开长途车,车主可以更轻松的。而GS450h还装备了主动巡航系统,设定一个和前车相距合适的距离,GS450h就能始终以这个距离跟随前车行驶。或加速或减速,系统自动控制,不用麻烦车主动脚,开车也可以如此轻松享受的。

如果想激烈一点驾驶,GS450h在装备上早有准备的,把悬挂和行驶系统都调设到运动模式,悬挂就变得支撑力更强,动力输出也更快捷,电动可变齿比转向VGRS也变得高度警惕。尽管GS450h方向的沟通感不是特别丰富,但转向时,车头的指向还是很快,紧随转向盘的旨意,车头反应灵活,前置后驱的设计,也让GS450h车头没有太多负担。再配上前后都是245mm的宽胎,弯中保持稳定循迹的性能还是很让人满意。

在以50km/h的车速入直角弯的时候。GS450m都可以精确的走线,前后轮胎没有什么滑移,其刚度极高的车架,带来足够的安全信心。而前双叉臂、后多连杆悬挂有很好的贴地性能,以这个车速,似乎不是那么容易突破GS450h的极限。把车速提高到60km/h,这时候,后尾才表现出一点滑动,只是,在VSC稳定控制系统帮助下。后尾的滑移被平稳控制住,完全在安全范围之内。而在关闭VSC的情况下。55km/h的入弯车速已经接近极限。因为增加了一块大体积的电池,GS450h较重的车尾在弯中有更大的外甩惯性,同样是245mm的轮胎,它显得要比GS460更容易突破后轮抓地极限的。

但从整个车身连贯的弯中表现看,GS450h、并不会因为车尾增加了重量而显得不够灵活,相反,灵活的车身依然是GS450h的优势,只是在过弯极限上,它的极限比GS460略低一点而已,它的悬挂支撑力够强。过弯后车身回正速度足够快。因此。只要能很好的控制入弯时的车速,过弯还是相当流畅。我想,如果侧翼上没有Hybrid标识,如果仪表上不显示kw数而显示发动机转速。那很多人可能根本觉察不到这是一部混合动力,把GS450h当作更安静的V8汽油车也不足为奇。

(编辑 范佳)

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