为丛林而生 试驾JEEP Rubicon罗宾汉

引擎盖锁栓，圆形的卤素头灯，外露的车门合页和整排的铆钉，笨重的底盘大梁,手动切换4驱.....如果不是几十年前的古董车，现在还用这样的方式造车是可以扣上一顶缺乏现在造车思维的帽子的。在越野车已经去功能化的今天，在铺装马路上行驶的稳定性和舒适性是衡量其市场亲和度的重要指标。而受到传统汽车文化的熏陶，有些车型不需要刻意的去被市场所和谐，保持原来的一些风貌反而会受到更多人的顶礼膜拜。我想保持7根纵型格栅悬挂JPPP标致的牧马人应该符合以上条件，作为极端的越野攀爬工具，他对比兄弟撒哈拉更加适应恶劣路况的设计而成为JEEP陈列中的王者。  

    

    作为从二战走出的传奇式的车型，JEEP和英国的路虎一直生产至今，作为一种生存的手段，他们将大量的精力投入到民用车型上无可厚非，依靠着其本身在专业越野车设计生产方面的技术，他们走过了六十余年。期间经历了资本市场的兼并重组，但资本方还是希望能借助这两个有着良好历史的品牌提升本自己。几经更迭后，英国的路虎走着高端豪华的SUV路线。成为有钱人炫耀非凡品位的象征。而奔放的美国人尽管也将发动机从直列4缸升格到V6和V8，但依旧是大众青睐的带有专业色彩的日常交通工具。牧马人也在时代的变迁中完成了自己的一次次的心变。不过刻意保留的车头还是一眼便识的威力斯特征。吸引着一群耍酷冒险的大老爷们从容的冲进暴雨泥潭。  

 

   

    尽管已经配置了DVD，电动玻璃，无钥匙启动等流行的电子设备，但JEEP罗宾汉仍然将传统的机械底盘发挥到了及至。非承载式的大梁应付各种崎岖路面，哪怕只有斜对的两轮着地，也能承载所有重力，而使车身不会发生过大的扭曲。这应该就是追求轻量化的城市SUV的本质区别之一把。  

   

     Rock-Trac分时四驱系统则是Rock-Trac罗宾汉将不少电子智能控制四驱藐视为花拳绣褪的利器。他分为2H，4H，N，4L 4个挡位，挡位的切换需要停车后才能完成，但其分配功率的精准度却是难出其右的。挂入低速四挡4L时，其4.0：1的齿比可以将3.8升的动力放大到日常行驶的4倍.笔者在一般的沙石路面行驶时,挂入变速D挡采用4L驱动形式不踩油门,罗宾汉采用极低的速度行驶.该种模式下,十分适合车辆进入部分漫水地段极其倾斜度极大的缓坡.施救被困车辆也会有非常大的用处.很多新车在车辆陷入泥潭后,会下意识的猛踩油门,而结果只会看到驱动轮空转加剧,从来而失去更多的地面附着力.而进入Rock-Trac的4L模式,即便驾驶者如何深踩油门.其车轮转动的的速度都不会太快,而被差速锁锁止的其他车轮则依靠强大的扭力增大附着力拖曳而出.所以从之前的一些实拍图片看车重接近1.8吨的罗宾汉能够一气呵成的爬上35度的斜坡.

   日常的城区行驶主要依靠2H挡,后驱的模式主要是经济性的考虑.采用了前 Quadra-CoilTM 前五连杆整体桥带气动减震器,前稳定杆 后 Quadra-CoilTM 后五连杆整体桥带气动减震器,这种独立悬挂模式已经不可与当年的钢扳弹簧减震同日而语.换句话说,其单个减震器被压缩到极限时.所连带的车轮抬升的角度会异常的大.表示其过滤震动的功夫还是不错的.  

   

    毕竟这不是一台轿车,所以在铺装路面的行驶,只能用尚可来形容,固特异255的胎面沟壑纵横.?以至会在轻微的路面上产生一些多余的跳动从而形成一些横向的颠簸.真皮包裹的方向盘手感已经非常的不错.已经采用的液力助力转向,就操作手感觉而言,显然比灵敏的欧系轿车转向慢半拍,而并不需太大的力度.2H的D挡平地地步也需要加油.否则他会原地不动的呆在那.大脚的宽胎确实吞噬掉了部分动力。由于牧麻人系列的车门和车顶都是方便拆卸的.所以在密封性方面也不会和这个价位的轿车处于同一标准.车速过60KM/H.风噪音会逐渐加大,可以想象他在高速公路上狂奔的情景.其实从加速来看,罗宾汉10.6秒的加速成绩在越野车中处于理想的位置,但用他和城市SUV做横向对比.显然有些片面化了.在乘坐舒适性和操控灵活度他都逊色对手.假如一定要选择JEEP,那指挥者就很合适. 

   伴随着中国近些年对公路建设的大力支持。高速公路与乡村公路通车里程增加，使离地间隙小的轿车产品热销成为可能，而这似乎又成为专业越野车的僵梦。和美国，欧洲一样，越野车舒适化，节能化的势头不容改变。JEEP牧马人真的就该退出历史舞台了吗？对于很多越野玩家而言，追求纯机械构造的牧马人罗宾汉仍然是他们难得的恩赐。拆掉顶棚，卸掉车门，将挡风玻璃放平，裸露粗大的防滚架。这才是他的本色。当年轻人还在追求速度快感而在赛道上拼命的催逼油门时。另一群勇士在霰弹坑中寻找着自己的驾驶极限。

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(编辑 蒋戈)