前浪的后浪 关于保时捷Taycan你必须知道的6件事

自从1931年创立至今，保时捷已经有近90年的历史，妥妥属于汽车圈的“前浪”。然而，它却在最近推出了一款纯电动车型Taycan，一下子成为了“后浪”中的佼佼者。那么，这款由前浪推出的后浪，到底能不能赢得消费者的心呢？我带着这样的疑问，亲自去感受了一下……

1、它并不是第一台电动保时捷

Taycan是保时捷旗下的第一款量产的电动车，但却并不是第一款电动车。早在1898年，费迪南德·保时捷先生就打造出了第一辆车——P1（Porsche No.1，意思是保时捷1号，全名为Egger-Lohner c.2），而这辆P1就是一台不折不扣的纯电动车。它采用了一台电机驱动后轮，电动机非常紧凑，只有130公斤。正常输出功率3马力，“超载模式”下功率可以提升至5马力。在一套12挡变速系统（6个前进挡、2个倒挡和4个刹车挡）的配合下，P1的最高车速34公里/小时，续航里程达到了80公里。1899年，保时捷先生亲自驾驶着P1参加了柏林车展期间的一场电动车比赛。赛道的长度38公里，其中包含14公里的高速赛段和12公里的节能赛段，还有各种坡道。当时车上包括保时捷先生在内一共有四个人，满载状态下的P1不但轻松地赢得了比赛冠军，而且领先第二名多达18分钟。除了速度快，P1还获得了能耗项目第一名，因为它在城市道路上耗电量最低。

费迪南德·保时捷先生早在1898年就造出了第一台电动车：P1。虽然看着很简陋，但其实性能超强，在1899年柏林车展的电动车比赛上秒杀其他对手。原来保时捷和电动车早在100多年前就结缘了……

惊不惊喜？意不意外？原来早在100多年前，保时捷就已经造出了当时世界上最棒的电动车。至于Taycan，我们需要把时间回溯到2015年。当全球汽车电动化的浪潮刚刚兴起，国内的造车新势力才刚刚做好PPT的时候，保时捷就在当年的法兰克福车展上推出了一款电动概念车：Misson E。那时，Misson E的定义是“保时捷对未来电动出行的愿景”。如今，愿景成真了。

早在2015年，保时捷就推出了Mission E电动概念车，那个时候国内造车新势力们几乎还都在做PPT呢……

2、它有哪些黑科技？

作为一款电动车、又是保时捷家族的第一款量产的电动车，没有点黑科技，Taycan都对不起全球车迷流的口水。

先说它的动力传动系统。高效的双永磁同步电机和后桥两速变速箱，这可是妥妥的硬货。同步电机的好处大家都知道，结构紧凑重量轻，动态性能好、调速范围更广，而且发热量还小。它比交流异步电机的效率更高，因此对提高续航里程很有帮助。Taycan前后轴都采用了同步电机，那么续航里程自然就有了保证。可是，Taycan并不仅仅是一款要求大续航里程的通勤车，车头悬挂的保时捷标志意味着对性能的要求。

Taycan的技术结构很有特点：前后轴各有一台同步电机，而且后轴上还配备了一台双速的变速箱。电池也成为了车身结构的一部分。

事实上，Taycan的这两台同步电机并不简单。它们采用了发夹式绕组技术，能够有效增加线圈中导线的密度，从而增加定子的槽满率（也就是含铜量）。采用这种技术后，发夹式绕组的槽满率比传统拉入式绕组高了约40%-50%。最终结果是，在容量不变的情况下，Taycan的电动机输出的功率和扭矩都有了明显提升。而且，发夹式绕组技术还有个非常重要的优点，就是冷却效率明显更高。这无疑为Taycan的高性能和高可靠性提供了技术基础。

由于采用了发夹式绕组技术，Taycan的电动机含铜量明显提升。不但功率和扭矩都得到了提升，冷却效率也因此得到了优化。这也是确保Taycan可以连续弹射起步的技术根源之一。

后桥的两速变速箱也是个稀罕玩意儿。虽然传统汽油车上的变速箱有10个前进挡如今已不怎么新鲜，但对于电动车来说，装备变速箱算得上是一项创新了。Taycan的变速箱虽然只有两个挡位，但因为第一挡的传动比很小（电机转15圈、车轮转1圈），所以能产生近12,000牛·米的令人恐怖的轮上扭矩。那么将驾驶模式选择至“运动”或“运动+”后，你会得到啥样的加速感？不用想都知道了吧……

Taycan的双速变速箱有两个挡位，能够提供更棒的加速性能以及更好的续航里程表现。

Taycan的变速箱安装在后轴之上，与电动机连为一体，结构相当紧凑。

再来看看Taycan的电力系统——它是第一款系统电压达到800V的量产车型。800V高电压技术源自于保时捷参加勒芒赛事的919 Hybrid赛车，这项技术在勒芒赛场上经历了严苛地考验，最终被证明非常成功，于是才和永磁同步电机一起装备到了Taycan身上。800V高压系统一方面导线横截面更小，这也使安装空间变得更加紧凑有助于轻量化。更重要的是，在赛道多年的摧残中越来越成熟的这套系统赋予了Taycan持续稳定的动力输出和更短的充电时间——脑补一下，赛道上全油门加速和大力刹车几乎贯穿整场比赛。如果才刚刚全力加速几次，系统就过热保护，那这比赛也就不用比了。

从2015年到2017年，保时捷919 Hybrid连续三年斩获勒芒24小时赛冠军。在极其艰苦的耐力赛考验下，保时捷的电力驱动技术已经日臻成熟。所以Taycan从骨子里说还是很硬核的！

Taycan身上的黑科技自然不仅仅只有这两点。但三电技术毕竟是电动车的核心，在这个领域取得技术层面的进步当然是实力的体现。

3、它开起来怎么样？

说起驾驶感觉，最先蹦到嘴边的那个字一定是：爽！简单看一组数据你就秒懂了：在Turbo车型上，超增压模式下Taycan的功率达到680马力，扭矩达到850牛·米。而更加暴力的Turbo S车型上，超增压模式的功率达到761马力，扭矩更是高达1050牛·米！由此带来的0-100公里/小时的加速成绩为Turbo车型3.2秒、Turbo S车型2.8秒，完全可以和超跑媲美了。唯一能和它抗衡的量产电动车恐怕就是后浪中的代表——特斯拉的Model S 高性能版了。开启“狂暴模式”后，加速时间为2.5秒，比Taycan稍快一点点。 不过，保时捷毕竟是汽车界的前浪，一直以可靠的高性能而著称。这个理念在Taycan身上的表现就是连续不断地完成0-200-0公里/小时“弹射起步-刹车“测试多达26次，不但电池没有过热保护的意思，最后一次弹射起步从0达到200公里/小时，所用时间仅仅比第一次多了0.8秒而已。同样的测试方法放在特斯拉这种后浪的身上，狂暴的次数也就只能坚持3-4次……Taycan身上这种优异的连续动力输出表现，正是保时捷在险恶的赛场上拼杀多年而积累下来的宝贵经验的成果。

驾驶模式就像是个开关，转动到Sport Plus挡，分分钟给你难以描述的、顶级赛车级的加速感……难得的是，这种感觉随要随有、而且可以连续不断……

对于Taycan的底盘表现，我是特别喜欢的。它的前后轴都采用了三腔空气悬挂，对于地面的颠簸过滤得很到位，行驶起来有一种强烈的高级感。Taycan采用空气悬挂还有另一个好处，那就是可以自适应调节车身高度。随着车速变快，车身会自动下降，最多可降低22毫米。

除了保证舒适性和最佳空气动力学表现，空气悬挂还可以通过调节软硬来减少车辆的侧倾。当然，Taycan上还有运动型动态底盘控制系统（PDCC Sport）来控制电子防倾杆，来共同提升车辆在弯道中的抗侧倾性能。

Taycan一共有5种驾驶模式，相信Sport Plus带给你的猛踹一脚的那种加速感，一定会让你上瘾。当然，除了加速感，还要有高超的操控性。三腔式空气悬挂和电子防倾杆能让Taycan的弯道性能再上一个台阶。

不过，如果你特别喜欢劈弯，那就一定知道要在弯道中跑得快、跑得稳，一味地限制车辆的侧倾是不够的。悬挂的极限能力、轮胎的抓地力等等都是影响因素。适度的侧倾恰恰是驾驶者感知车辆状态、把握车辆极限的途径。在这一点上首先要赞一下Taycan底盘的宽容度。当你要突破极限的时候——当然这并不容易——车辆的表现依旧中性，但会通过响胎和车身轻微推头来提醒你，但此时车辆依旧在掌握之中。这种表现一方面来自保时捷深厚的调校功底，另一方面也得益于扭矩引导系统升级版（PTV Plus）和后轮转向系统等配置和功能的加持。

不愧是高性能车的前浪，Taycan的底盘表现非常赞。不但操控性能出众，还有着很浓郁的高级感和豪华感，这在一辆高性能车上真是难能可贵。

再说一点感觉，那就是动能回收系统。默认情况下，动能回收系统是关闭的，可以通过方向盘上的按键激活。这套系统的工作方式很独特，而且效率很高，最多可回收90%的制动能量。这套系统被激活后，并不会给人特别明显的“发动机制动感”，更不会给你“单踏板驾驶”的机会。此时踩下刹车踏板，首先介入的是能量回收系统，只有在需要更强制动力的时候才会启用传统的刹车系统。这一系统能量回收输出功率可高达265kW，这些能量都被回收到了Taycan的蓄电池中。如果用数字来描述的话，在日常驾驶中，约有三分之一的续航里程来自回收的能量。如果从200公里/小时的速度刹停，制动系统所回收的电能最多可为车辆增加4公里的续航里程。也就是说，这套系统并不会打扰到你行云流水的驾驶，但却在暗中高效地为你回收着能量，这也算是保时捷追求极致运动感的一种体现吧。

Taycan的动能回收系统可以算得上是相当高效的。一旦激活动能回收后，只要你踩下刹车踏板，动能回收系统会首先介入，直到需要的时候刹车系统才会加入。这样一来既增加了动能回收的能量，又减少了刹车系统的磨损，还让刹车效果更佳。

4、给它充电方便吗？

在回答这个问题之前，我得先告诉你Taycan的续航里程。在较为入门的Taycan 4S车型上有两种电池可选。标准单层电池（Performance Battery）的电量为79.2千瓦时，高性能双层电池升级版（Performance Battery Plus）的电量为93.4千瓦时。在WLTP工况下，标准电池的续航里程为333—407公里，高性能电池的续航里程为386—463公里。作为旗舰车型的Turbo和Turbo S，它们的WLTP工况下的续航里程分别为381—450公里和388—412公里。

Taycan的电池有两种，一种是标准单层电池，另外一种是高性能双层电池。在采用双层电池的Turbo和Turbo S上，正常驾驶的情况下，WLTP续航里程能够超过400公里。

这张图清晰地显示出双层电池的布置方式。尤其是前后部中间的凹陷恰恰为后排乘客的脚部留出了足够的空间。

Taycan左侧的充电口为交流慢充口。从0充至100%，家用充电桩需要9-10个小时。目的地充电桩相同。

右侧为直流快充口，合作公共充电网络的合作伙伴包括星星充电、特来电和国家电网。如果采用尊享充电的Turbo充电桩800V高压充电，仅需30分钟就能从5%的电量充至80%。

了解完Taycan的续航里程后，我们再来聊聊充电的问题。首先，车主可以免费在自己的车位上安装专属充电桩，这是最基本的充电方式。除了私桩，目前在公共区域，保时捷为自己的第一款电动车准备了三种充电方式：“合作公共充电”、“目的地充电”和“尊享充电”。

第一种”合作公共充电”的方式中，保时捷现在已经和国内主流充电运营商开展合作，接入了市面上超过90%的公共充电桩。预计到今年上半年会整合200多个主要城市中的超过20万根交直流公共充电桩，车主可以通过自己的保时捷APP找到附近所有的第三方公共充电桩。不过实际体验效果来看，能否完成充电完全取决于这些公共桩的状态，用户体验不好保证。

我们在试驾的路上体验了保时捷“合作公共充电”特来电的公共桩，用保时捷专用的APP就能完成找桩、充电、支付等全部流程。不过，充电过程是否顺利要取决于这些公共桩是否完好。

第二种“目的地充电”方式中，保时捷逐步与洲际酒店集团之类的高端场所开展合作，以保障客户在长途出行时的充电便捷性。

在成都洲际酒店的地库已经安装了保时捷专属的充电桩，停车位也是Taycan车主专享。按照保时捷的规划，到2020年底，将覆盖50—150家酒店。

最值得一说的是第三种“尊享充电“。在这种方式中，保时捷主要以保时捷中心以及重点城市的高端商圈和交通枢纽为依托，提供专属的Turbo充电桩和超级充电桩，以提供安全而又快速的充电服务。我们专门在成都双流机场附近的一家保时捷中心进行了体验，通过800V高压充电站，仅用2分钟就为Taycan Turbo充进5%的电量。在全部7分钟的展示过程中，共完成充电18.23千瓦时，相当于20%的电量。据官方资料称，在较为理想的情况下，能够在30分钟内将电量从5%充至80%——这基本就是一个肉眼可见的充电速度了，感觉很不错。

为了提升充电体验，保时捷专门设计了高达800V电压的Turbo充电桩。保时捷计划2020年底在超过60个城市的90多家经销商安装Turbo充电桩。2021年底在60个主要城市建设超400根Turbo充电桩和超级充电桩。

我们在成都双流机场附近的保时捷中心体验了Turbo桩快速充电。从手机APP上能够看到，短短的7分钟内就完成了18.23千瓦时的充电量，这个速度属于肉眼可见了。

充电开始后，中控屏上会有清晰的显示。即使在车外也能看得清清楚楚。

在Turbo充电桩上也有显示屏能够实时显示当前充电状态。

5、它还是一台保时捷吗？

要回答这个问题还真有点纠结。一方面来看，Taycan当然还是一款保时捷——它的外观看上去还是有着典型的保时捷家族特征。尤其是车身侧面，充满了强烈的运动感。车身上并没有采用特别多硬朗的线条去彰显力量，而是通过富有雕塑感和肌肉感的曲面给人营造出一种强劲的力道。21寸轮圈简直和2015年推出的Mission E概念车上的如出一辙，视觉效果超赞。

Taycan的宽度是1966毫米、高度是1380毫米。这样的比例和911是完全一致的，因此Taycan有着非常典型的保时捷家族的特征。

侧面的线条是Taycan的最具识别性的地方，流畅的车顶和隆起的前后翼子板都塑造出了强劲的力量感。

C柱和车尾是Taycan最优美的地方，值得反复玩味。

Taycan的前机盖下压，两侧翼子板隆起，不但塑造出了家族跑车式的特征，更是在空气动力学方面取得了良好的效果。

Taycan可以选装21寸轮圈。这个轮圈的造型和Mission E上的几乎完全一样，灰常灰常有未来感。

除了外观设计，在保留传统DNA方面，保时捷也是下了很多的功夫。甚至一直一来独树一帜的发动机声浪，都在Taycan上做了保留。这种电子跑车音效系统模拟的声浪非常纯正的同时，又增加了一些电子化的味道，仿佛给Taycan平添了几分科幻感。

可是即便如此，我们仍旧能从Taycan的身上找到先锋的设计。比如它的矩阵式LED大灯系统不但看上去很酷，而且还整合了所有车灯的全部功能于一身。车头仅有一对大灯，这在保时捷历史上是第一次。自动弹出式的门把手和触摸开启/关闭的充电口盖都让这台车有了十足的科技气质。车尾的“PORSCHE“字母标志一改金属质感，变成了三位立体玻璃材质，底板上布满电路板的图案，电子感爆棚。

矩形大灯里面隐藏着矩阵式LED大灯。这个大灯整合进了所有灯光的功能。车头上只有两个大灯，这是保时捷历史上第一次。

门把手可以自动弹出，但收起时并不完全和车身贴合，可以手动打开。可靠性比特斯拉那种完全隐藏式门把手要更强一些。

左右两侧充电口可以选装触摸打开功能，这个功能很酷。如果不选装的话，手动开启的方式和汽油车的油箱盖一样。

仪表台的整体布局仍旧在向初代911致敬，但座舱内最多5块屏幕还是表明Taycan是一辆面向未来之车。副驾驶面前的那块屏幕可能是一个大大的福利了——毕竟你开车开爽了，也得让坐车的人在旅途中解解闷吧？驾驶员面前的16.8英寸液晶仪表采用曲屏设计，和当前最前卫的手机潮流保持一致。因为表面上镀一层了偏光膜，所以即便没有遮光罩也丝毫不会反光。空调出风口看着没什么特别，但其实已经由电控取代了传统的手动式格栅条，空气气流调节改为全数字化方式。虽然用起来并不是特别顺手，可B格却是妥妥滴。

仪表台的整体布局仍旧在向初代911致敬，但座舱内最多5块屏幕还是表明Taycan是一辆面向未来之车。副驾驶面前的那块屏幕可能是一个大大的福利了——毕竟你开车开爽了，也得让坐车的人在旅途中解解闷吧？驾驶员面前的16.8英寸液晶仪表采用曲屏设计，和当前最前卫的手机潮流保持一致。因为表面上镀一层了偏光膜，所以即便没有遮光罩也丝毫不会反光。空调出风口看着没什么特别，但其实已经由电控取代了传统的手动式格栅条，空气气流调节改为全数字化方式。虽然用起来并不是特别顺手，可B格却是妥妥滴。

内饰的整体布局在向初代911致敬，但却带有非常浓郁的电子感。

液晶仪表盘并没有遮光罩，因为采用了曲面设计，而且表面上还镀了一层偏光膜，所以丝毫不会晃眼。

中控台也完全改为触摸屏操作，带有力回馈，但盲操的时候还是有些不方便。

中控屏的操作逻辑进行了简化，最常用的功能被放在了左侧的弹出式菜单里面。

挡把已经被放在仪表盘左下方，样式和尺寸大小与新一代911上的几乎一样。

空调出风口的出风方向完全电控，已经没有了传统手动空调出风口那种叶片式的格栅。建议开车前先调节好，否则驾驶过程中操作有些不太方便。

如果选装，前排乘客可以拥有一块属于自己的屏幕，安装在手套箱的上方。这块屏幕可以显示很多的信息，也能观看视频，实在是解闷利器。

车身结构也发生了较大的变化，电池被安放在了车身底部中央，有效降低了整车重心。电池外面还有一个铝制保护外壳，作为车身承重部件，通过28颗螺栓固定在车身上。即便电池放在车底，但工程师还是尽可能降低了后排座椅高度，并在后排乘客的脚部留下了凹槽，充当脚坑，让后排乘客乘坐更加舒适。

Taycan的车身采用了钢铝混合结构，铝材约占37%。之所以没有采用全铝车身，也是考虑到车身强度及碰撞安全性等方面的问题。图中灰色部位为铝材质。

电池放置在车身底部，外面有一个保护壳。这个保护壳由28颗螺丝固定在车底，成为了车身结构的一部分。

虽然电池安装在车底，但Taycan的车内空间并没有受到太大的影响。尤其是后排座椅的安装高度、还有乘客的脚部空间都非常合理。

Taycan有两个行李厢，其中前行李厢的容积为81升。

采用高性能双层电池的Turbo和Turbo S车型，后行李厢容积为366升。而采用标准单层电池的4S车型，其后行李厢容积略大，为407升。

Taycan采用了玻璃车顶，整块玻璃采用多夹层设计，既能隔音又能隔热，还很结实。我们实际体验下来发现此言不虚，原先对缺少遮阳帘的担心被证明是多余的。

所以，它到底还是一台保时捷吗？是、也不是。如果你已经拥有了保时捷的其他车型，那你肯定能在Taycan上找到很多非常熟悉的地方。但如果Taycan是你的第一辆保时捷，那么这辆车一定会定义你对这个品牌的认知。

6、我应该买一台Taycan吗？

在我看来，Taycan是一台非常值得入手的产品。它是保时捷家族中的第一款量产的电动车，地位非常特别。轿跑式的设计让它很亮眼，四门四座的车身形式又保证了足够的实用性。更重要的是，它是一辆具有超跑性能的电动车，目前在市场上，能和Taycan一较高下的量产车并不多。

很多人自然会拿它和特斯拉Model S相提并论。如果我们仅仅对比纸面的数据，会发现二者的确有得一拼，况且在自动驾驶、OTA等等前沿技术的应用上，Model S这样的后浪，步子迈得是相当大。

可如果把目光放在制造工艺层面，如细究内饰的质感以及装配质量，Taycan肯定秒杀Model S。在机电整合及整体调校方面更是如此——按照上述那种连续加速刹车的形式进行测试，Taycan大比分领先。再看驾驶品质，Taycan也明显优于Model S，前浪多年积累下来的经验显露无疑。

客观地说，Model S并不是一款特别完善的产品，某种意义上更像是一台实验车。而Taycan则要完整很多，是保时捷精雕细琢打造的产品，保证了保时捷品牌应有的顶级体验。如果说以前选择Model S多少出于无奈，因为没有可竞争的产品，那么现在Taycan就是一款全面超越的全新车型，为你提供了一个新的选择。

最后再说说价格。现在入门级的Taycan 4S起价114.8万，Turbo车型售价149.8万，旗舰车型Turbo S售价179.8万。从价格体系上来说，入门价并不算很高，和Panamera行政加长版几乎一样。经过多年的市场培养，Panamera已经被消费者所认可，所以有着类似车身形式的Taycan有了这样一个价格，消费者更容易接受。

特斯拉的价格显然更有吸引力，Model S高性能版国内售价为86.49万，你得到的加速性能相当于Taycan Turbo S，但却便宜了近100万元。值吗？未必。试想当你花90万买了一台Model S，除了能短暂工作几次的狂暴模式和不一定靠谱的自动驾驶功能，其他方面都只能达到二、三十万元级别车型的平均水平，你的心理平衡吗？或许前浪的产品显得保守，但其多年的造车经验已经融入在了每颗螺丝钉上。

特斯拉的官网上显示，Model S高性能版的价格为86.49万。2.5秒的加速能力甚至超过了Taycan Turbo S。价格上近100万的差距也的确比较吸引人。

你可能会说我要的就是令人眩晕的加速性。但作为一辆高性能车，追求的绝不仅仅只有加速性这一个指标，操控性才是一个非常重要的衡量指标。那么这两辆车在操控性上又孰优孰劣呢？

去年下半年，曾经有一个消息是这样的：Taycan Turbo在纽北跑出了7分42秒的四门纯电动车圈速记录，特斯拉专门派出Model S去踢馆，后来取得了7分23秒的成绩——后浪就这样以近20秒的巨大优势轻易灭了前浪吗？先别着急，有一个很重要的信息被大家忽视了，那就是Model S并没有跑完赛道的全程，而是跑了一段名为Bridge to Gantry（BTG）的路段。BTG大约比北环赛道全程短了1.7公里，耗时大约能缩短20-30秒。如此算来，Model S最多也只是和Taycan Turbo打了个平手。但你要知道，为了PK前浪，特斯拉可是将刷圈的Model S进行了一番改造：内饰几乎全部被拆掉、轮圈尺寸更宽、采用碳陶刹车盘、装备米其林Pilot Sport Cup 2和固特异Eagle F1 Supersport RS轮胎。车身轮拱还微微外凸，有点宽体的感觉。另外，据说它的动力系统也改为了特斯拉最新的Plaid系统，前一后二共有三个电机。说到这里你一定明白了，权且不说圈速的问题，单说这辆Model S，就完全不是量产车型，而保时捷那边却还留着Turbo S车型没有拿出来——前浪的实力真的不能小看。

2019年下半年，Taycan曾在纽北跑出了7分42秒的成绩，创下了四门纯电动车的圈速记录。

后来特斯拉派出特别版Model S去踢馆，7分23秒的成绩是够让人惊讶的，可抄近路及爆改却又让人觉得这个成绩有点水分。

就在本文的即将结尾时，保时捷又传来了好消息：Taycan家族的最新成员——Taycan基本款在国内正式上市了。它的价格为88.8万元。基本款车型同样有单层标准电池（79.2 千瓦时）和双层高性能电池（93.4 千瓦时）两种电池选择。最大的区别在于Taycan基本款是后驱车型而非四驱。它配备单层标准电池时的最大功率为326马力，开启起步控制系统可实现408马力的超增压功率。如果选装高性能双层电池，其最大输出功率达到380马力，超增压功率476马力。无论采用哪种电池，在使用弹射起步功能的情况下，Taycan基本款的百公里加速时间为5.4秒，最高车速230公里/小时。配备标准单层电池时的最大续航里程为414公里，配备高性能双层电池时的最大续航里程为489 公里（NEDC标准）。

毫无疑问的是，基本款车型的上市降低了Taycan的门槛，虽然这个价格看上去比Model S还是要高一些，但保时捷品牌及其背后的价值，却只有当你开上它的时候才能深切体会得到。