对比国六欧六，未来这两款大扭矩车型有可能消失

国六已经成为今年汽车行业内的一大热词之一，无论是行业内还是消费者都时刻关注着国六标准的实施，因为国六标准的实施限制着车企卖车、消费者买车，甚至是二手车的买卖。如果说汽油车型升国六相对容易些，柴油车则面临着诸多的问题。

然而，面对互联网信息的同质化和碎片化，到底国六有多严格？真的如不少人所说比欧六还严格吗？今天笔者带大家实事求是，用数据说话。

（值得注意的是，笔者此次的数据总结都是选取柴油车的排放标准。同时，国内和欧洲对车型的划分完全相同，都是把轻型商用车分为两类。一类是重量x≤1305kg（lightcommercialvehicles）的车辆，类别为N1-I，另一类则是1305kg≤x≤1760kg（lightcommercialvehicles）的车辆，类别N1-II。）

由于国产皮卡的整备质量一般处于1305kg≤x≤1760kg之间，所以数据也采用该区间数值。

通过笔者总结的柴油排放标准表，我们可以清晰的看出几个关键点：

1.国内的排放标准在国六前几乎毫无保留的照搬欧洲的排放标准。

2.国五的颗粒物浓度已经低于欧五标准。

3.国六a在一氧化碳CO、碳氢和氮氧化合物THC+NOx两项上，不及欧六标准。能给予汽车厂商一定的过渡期。

4.国六b的严苛标准的确远超欧六标准。

不得不说，国六柴油的排放标准异常严苛，这也是让不少皮卡生产企业头疼的地方。笔者也在无意中发现，未来为了应对国六标准，扭矩超过400N·m的柴油机车型可能会就此消失。

目前，国内扭矩超过400N·m的柴油皮卡车型仅有两款，一款是江西五十铃搭载4JJ1的D-MAX，最大扭矩430N·m。另一款是由福特中国引进的、搭载3.2L（Duratorq TDCi）中规版福特Ranger Wildtrak，最大扭矩470N·m。

何出此言呢？

由于未来升级国六的成本、难度以及动力等各方面综合因素考虑，江西五十铃的4JJ1发动机未来有可能不会升级国六。取而代之的极有可能是此前搭载在mu-X牧游侠上的1.9T RZ4E发动机，该发动机可轻松符合欧六标准，经过标定和调教后，符合国六标准也不在话下。

而福特Ranger Wildtrak上搭载的3.2L（Duratorq TDCi）未来是否升国六则众说纷纭，没有理论支持，在此笔者举出证据四条，由读者自行判断。

证据一：笔者搜集全球的资料也很难找到这款福特3.2L柴油机具体污染物排放数据，但是笔者找到了同为“PUMA”技术、排量小于3.2L柴油机、目前搭载在欧洲版全顺上的2.2L TDCi柴油机的排放数据。数据显示，该发动机虽然符合欧六标准，但CO²和NOx排放量很大，尤其是NOx的0.052g/km已经高于国六b，如此一来，排量更大的3.2L柴油就更难符合国六标准了。

证据二：这款3.2L的柴油机在美国市场的全顺车型上也有搭载，不过为了迎合美国严格的排放法规，该发动机改为福特旗下重型柴油机“Power Stroke”商标，并添加尿素，功率也被压缩至138kW，低于国内的147kW。

证据三：笔者无意发现发现，目前国内福特Ranger Wildtrak的原产国泰国已经不再销售这款3.2L的柴油机，Wildtrak以及高端版车型在泰国全线换装福特Ranger猛禽上的2.0T柴油机。这样的现象也同样出现在菲律宾、印尼等其他东南亚国家。作为同一工厂产出的Ranger，未来中国版有可能也会换装这款2.0T柴油机。

证据四：该发动机为了满足欧六标准其实早已经做了非常极限的尾气处理，包括可变截面涡轮VGT、选择性催化还原SCR、废气再循环EGR、DOC、DPF和尿素多项技术，已经在尾气处理方面几乎榨干了这台发动机。即使该款发动机未来通过更极限的技术来满足国六标准，就单单添加尿素这一项就不符合国内皮卡用户的习惯，更别说成本上升、动力减弱等后果。

在笔者看来，未来这款“PUMA”技术、3.2L的TDCi柴油机有极大可能被淘汰，那么这样一来，国内扭矩超400N·m的两款柴油皮卡车型都会在升级国六的这股大潮中成为绝唱，不失为一些大扭矩爱好者和越野玩家的遗憾。

笔者也在此表达一下自己看法，虽然上述观点都是笔者的分析和猜测，但是如果您喜欢省油、动力强的大扭矩柴油皮卡，不妨早点下手。