全新一代天籁跑赛道时据说人格分裂了 速速围观

赛道体验，已经颠覆了“移动大沙发”的基本人设，而全新天籁既保有舒适性，又兼顾运动性的双重性格其实最根本的技术基础，还是来自于其VC-TURBO的“可变压缩比”发动机技术。这一技术的原理特征就让天籁自带人格分裂气质。下面我们还是讲一讲可变压缩比技术的基本原理吧。

对于发动机而言，能够达到既省油、动力又强一定是最为理想的状态。不过俗话说“鱼和熊掌不可兼得”，各大厂商的研发人员又不得不在二者之间做出一定的妥协，其中一个重要原因就是发动机固定的压缩比。而如今，日产推出了全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO，让兼顾动力性和燃油经济性照进了现实。

虽然，VC-TURBO发动机是在今年正式与公众见面的，但是这款发动机的研发之路却可以追溯到20年前。1998年，日产便提出了可变压缩比的技术构想，而后，在时任日产汽车公司CEO的卡洛斯·戈恩的支持下，日产汽车开始投入大量财力、物力，逐步攻克难关，最终在20年后的今天，VC-TURBO发动机正式推出。

首先，所谓压缩比是指将吸入的空气（混合气）压缩到何种程度。压缩的越多，膨胀的越大，因此能做更多的功，效率也就越高。不过高压缩比的发动机也并不是百利而无一害，当压缩比高时，发动机的负载也相当高，容易出现爆震，同时，该发动机对油品的要求也比较高。而对驾驶者而言，每个驾驶者对车辆发动机的要求也各有不同，因此如何能让一辆车拥有双重性格便成了工程师们的夙愿，因此，可变压缩比成了一个理想的解决方案。

目前市面上的汽油发动机，其压缩比大多在9：1—11：1之间，而采用了可变压缩比技术的VC-TURBO发动机，其压缩比可在8:1到14：1间切换，让车辆根据驾驶员的操作，智能进行切换，满足驾驶者低油耗驾驶和激烈驾驶两种驾驶方式。

VC-TURBO发动机与传统发动机在活塞结构上是有所不同的，其在内部增加了一套多连杆结构，虽然多连杆结构看起来相对复杂，不过当结构改变后，其发动机活塞运动更加接近正弦曲线，让发动机震动更小。

除此之外，多连杆结构会使连接活塞和曲轴之间的连杆摆动幅度更小，直接降低了活塞对气缸壁的偏摩。相比于一般的发动机，日产的VC-TURBO技术在活塞与控制轴之间增加了一根菱形的L连杆，以及驱动器和A连杆。通过这套特殊的多连杆结构，可连续改变活塞的上止点，从而改变压缩比。

其实能够改变压缩比的方式有很多，但相比之下，采用多连杆支点位置可动的方式，更容易实现高精度制造和可靠性。通过一个驱动器、控制轴就能同时控制所有气缸的压缩比，可控制性也更高。另外，多连杆机构和驱动器的小型化，也使发动机的整体可靠性、静音性和平稳性都得到了提升。

日产VC-Turbo发动机的出现，即意味着汽车可以将“油耗”和“动力”两种极端的最佳模式合二为一，不管在什么路况，不管是处在那种行驶模式，发动机的状态永远都是在最佳状态。

目前这款VC-Turbo发动机已经装配在了英菲尼迪QX50和全新款天籁上，相比同功率的V6发动机，这台2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油经济性，而实际油耗却低于2.0T及1.5L，真正做到超过3.0升V6发动机的动力，而低于2.0升发动机的油耗。

♦ 道路试驾部分

基于可变压缩比发动机的技术特点，全新天籁在道路试驾中也确实展现了相同的驾驶特性，比如说，起步时，车辆的低扭动力响应是非常迅猛的，配合CVT变速箱，这款车的加速在平顺性和加速性方面得到非常好的平衡，车辆的中后段加速效果也比一般的2.0T发动机感觉要后劲足一些。加速度的G值感受非常明显，推背感非常强。

所以，正常的道路试驾，同样让你感受到它温和和暴力的双重结合，首先座椅是柔和的，但悬架却非常坚韧，发动机是暴力的，但CVT又让它非常平顺，这种双重属性的动态表现，充斥在我所有的驾驶感受中。