全新一代天籁跑赛道时据说人格分裂了 速速围观

今天我们就聊聊全新天籁怎么就人格分裂了？日系车和德系车素来是竞品仇敌，随着彼此的产品力完善，我们发现，它们彼此都活成了对方的样子。德系车开始变得细腻舒适，日系车开始重视操控和稳健。取长补短之间，大家都活成了对方的模样。全新一代天籁已经发展到第七代，以往我们口中的移动大沙发，居然开始跑赛道了。

前一段时间，我的同事已经对全新天籁的北美版进行试驾，并对国产版本的车辆静态部分进行了比较详细的介绍。所以，今天我们主要从车辆的动态角度和技术部分来说说，为什么全新天籁将“移动大沙发”和“健美型男”这两种不同的性格进行了非常好的融合。

下面，我们就直接进入这台车的动态驾驶部分，首先带来的是这台车在赛道的驾驶体验。没错，确信你看对了，一台之前号称“移动沙发”的日产天籁也开始跑赛道了。这种运动化的改变其实从第六代就已经开始，到了全新的第七代，运动化已经趋于炉火纯青。

对于一台轴距超过两米八，车身尺寸接近四米九的家用车来说，跑赛道确实是一件比较疯狂的事情。我开始觉得，厂家一定是让试驾教练带着我们以七八十的时速溜溜弯就意思意思得了。但看到专业的曲线读取设备和视频检测设备，我感觉，人家是认真的。

的确，在赛道试驾中，教练最高已经把车速拉高到140Km/h左右，事实上这还只是编队行驶的速度最高值，如果厂家再放得开点，这台车除了大直道外，100Km/h以上过弯也是完全可以的。

我们首先热身了一两圈，广东肇庆赛车场已经跑过几次，线路还是比较熟的，弯道有七八个的样子，其中也含有发卡弯、胳膊肘弯这样的专业难度弯道，天籁全力接近加速，快要接近弯心的时候，及时制动，这个时候你赶紧它的制动力来的很匀称也很充分，并不是一台家用车那种慢慢悠悠的节奏，相反它也是很认真的。

进入弯心，此时的车辆时速在60-70Km/h左右，其实我们的驾驶还是比较温柔的，在安全为前提的驾驶背景下，车辆给我的感受是悬架很扎实，动力随踩随有。车辆具有的循迹性智能辅助系统会自动对内侧车辆进行一定量的制动，后轮的角度也有一个很小的角度的转动，车辆很快就驶出弯心，转向不足的程度并不会令你尴尬。

赛道之余，我们在赛道后场也做了一些场地的试驾，其中比较考验车辆侧倾的就是“8”字型的绕桩，有了赛道的驾驶体验，对于后场的场地绕桩，我们觉得都是小儿科了，但实际体验，却不尽然，8字型绕桩，更考验车辆的转弯半径和侧倾控制。另外，对于车尾的随动性也是个考察，还好，直径在4米左右的半个8字，车辆的驾驶还是非常灵活的。

对于一台中级家轿来说，舒适性不仅仅来自底盘的调教以及发动机的平顺，对于噪音的控制同样是舒适性的一个非常大的考察。在场地科目里，项目模拟了日常道路的背景噪音，基本上在90分贝以上，过减速带和搓板路的噪音也在90分贝-98分贝之间，但在车内，这种噪音经过隔绝，基本上在60-68分贝之间。主观感受噪音已经小了很多，隔音效果还是非常不错的。

赛道体验，已经颠覆了“移动大沙发”的基本人设，而全新天籁既保有舒适性，又兼顾运动性的双重性格其实最根本的技术基础，还是来自于其VC-TURBO的“可变压缩比”发动机技术。这一技术的原理特征就让天籁自带人格分裂气质。下面我们还是讲一讲可变压缩比技术的基本原理吧。

对于发动机而言，能够达到既省油、动力又强一定是最为理想的状态。不过俗话说“鱼和熊掌不可兼得”，各大厂商的研发人员又不得不在二者之间做出一定的妥协，其中一个重要原因就是发动机固定的压缩比。而如今，日产推出了全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO，让兼顾动力性和燃油经济性照进了现实。

虽然，VC-TURBO发动机是在今年正式与公众见面的，但是这款发动机的研发之路却可以追溯到20年前。1998年，日产便提出了可变压缩比的技术构想，而后，在时任日产汽车公司CEO的卡洛斯·戈恩的支持下，日产汽车开始投入大量财力、物力，逐步攻克难关，最终在20年后的今天，VC-TURBO发动机正式推出。

首先，所谓压缩比是指将吸入的空气（混合气）压缩到何种程度。压缩的越多，膨胀的越大，因此能做更多的功，效率也就越高。不过高压缩比的发动机也并不是百利而无一害，当压缩比高时，发动机的负载也相当高，容易出现爆震，同时，该发动机对油品的要求也比较高。而对驾驶者而言，每个驾驶者对车辆发动机的要求也各有不同，因此如何能让一辆车拥有双重性格便成了工程师们的夙愿，因此，可变压缩比成了一个理想的解决方案。

目前市面上的汽油发动机，其压缩比大多在9：1—11：1之间，而采用了可变压缩比技术的VC-TURBO发动机，其压缩比可在8:1到14：1间切换，让车辆根据驾驶员的操作，智能进行切换，满足驾驶者低油耗驾驶和激烈驾驶两种驾驶方式。

VC-TURBO发动机与传统发动机在活塞结构上是有所不同的，其在内部增加了一套多连杆结构，虽然多连杆结构看起来相对复杂，不过当结构改变后，其发动机活塞运动更加接近正弦曲线，让发动机震动更小。

除此之外，多连杆结构会使连接活塞和曲轴之间的连杆摆动幅度更小，直接降低了活塞对气缸壁的偏摩。相比于一般的发动机，日产的VC-TURBO技术在活塞与控制轴之间增加了一根菱形的L连杆，以及驱动器和A连杆。通过这套特殊的多连杆结构，可连续改变活塞的上止点，从而改变压缩比。

其实能够改变压缩比的方式有很多，但相比之下，采用多连杆支点位置可动的方式，更容易实现高精度制造和可靠性。通过一个驱动器、控制轴就能同时控制所有气缸的压缩比，可控制性也更高。另外，多连杆机构和驱动器的小型化，也使发动机的整体可靠性、静音性和平稳性都得到了提升。

日产VC-Turbo发动机的出现，即意味着汽车可以将“油耗”和“动力”两种极端的最佳模式合二为一，不管在什么路况，不管是处在那种行驶模式，发动机的状态永远都是在最佳状态。

目前这款VC-Turbo发动机已经装配在了英菲尼迪QX50和全新款天籁上，相比同功率的V6发动机，这台2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油经济性，而实际油耗却低于2.0T及1.5L，真正做到超过3.0升V6发动机的动力，而低于2.0升发动机的油耗。

♦ 道路试驾部分

基于可变压缩比发动机的技术特点，全新天籁在道路试驾中也确实展现了相同的驾驶特性，比如说，起步时，车辆的低扭动力响应是非常迅猛的，配合CVT变速箱，这款车的加速在平顺性和加速性方面得到非常好的平衡，车辆的中后段加速效果也比一般的2.0T发动机感觉要后劲足一些。加速度的G值感受非常明显，推背感非常强。

所以，正常的道路试驾，同样让你感受到它温和和暴力的双重结合，首先座椅是柔和的，但悬架却非常坚韧，发动机是暴力的，但CVT又让它非常平顺，这种双重属性的动态表现，充斥在我所有的驾驶感受中。

我也是第一次亲眼看到全新天籁，说实话，比现款看着要顺眼很多，高度降低了接近50毫米，俗话说一低遮百丑，低趴范的全新天籁，在运动感方面具有天然的动态基因。车头的大嘴和以往的日产车型相比，更加大胆，车尾的设计，这回非常小心，没有过多的让我们感受到设计争议，基本上，这款车的外观已经保证了销量肯定不会低于一万台。

内饰的设计非常简洁，简洁到让我想起沃尔沃，这对于日益线条复杂化的日系车企来说，倒是难得的一股清流。但是简洁的设计并不意味着配置也简化了，相反，周到的智能互联科技以及智能安全配置是非常全面的。比如主动刹车、车道保持、行人提示、疲劳驾驶提醒等安全配置是非常全面的。

最后，我来说说，我比较喜欢的大沙发，大沙发其实在第六代上感觉有点阉割的意思，座椅的那种陷入感已经没有了，这一开始让人是很失望的。不过在第七代上，这种陷入式大沙发竟然又回来了。对于一台讲动力、讲操控的全新天籁来说，老本行没有丢，舒适性还是安身立命之本，对于想买这台车的消费者，我想说的是，如果你要追求一种高水平的车辆产品力平衡性，全新天籁真是接近一百分。

总结：日系三款主流中级车已经全面完成运动化换代，这一次是日产天籁收的尾，我发现一条日系换代产品力排名规律，就是后发优势非常明显的在三款车中体现，上一代换代节奏是本田雅阁最后完成换代，而其产品力也是上一代日系三强中最强的。而这一次，全新天籁笑到最后，无论从动力科技、操控感受、配置程度都碾压凯美瑞和雅阁，当然最后我们也要看售价，毕竟雅阁锐混动的价格很有杀伤力，如果全新天籁的价格太高，前面的努力，可能会打折扣。