陈光祖:实践 实践 再实践 创新 创新 再创新
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(一)重视商业模型的创新
在供给侧结构改革一系列的新理念和新动力的推动下，我国的汽车产业如何在已发生的辉煌奇迹般的历程上，更好适应全球的汽车产业新一轮革命的来临，把汽车大国更好的推向汽车强国的道路上迈进，这是当代我们汽车产业发展最为重要的一个本质问题。
这里让我们追溯一百三十多年来一个个汽车产业商业模式的奉献和兴衰史，透析种种历史变革的逻辑线索，以史为览，把握现实，推向未来，美景是在于那些现在就在行动的人们手中。
1886年卡尔本茨发明和制造出世界第一辆汽车，它是一辆单缸发动机的三轮汽车，并且经过改进在1889年巴黎的博览会上成为一种买卖的商品，广泛受到工业界关注，于是在德国、英国、法国多用手工敲打方式生产汽车，虽然数量不多，很费力气，但汽车终于进入人类社会，改变人们出行方式，出现“不用马拉的车子”，这是人类社会文明史上一个重大事件。这个时期被认为汽车产业的单件生产年代。
1903年美国福特汽车公司宣告成立，不久享利·福特组成了以流水线生产“T”型汽车，在高潮时3分钟就可以有一辆汽车走出流水线，创造了汽车史上又一奇迹，到1926年“T”型车累计产量达1500多万辆，汽车已经开始进入美国的百姓家庭。到上世纪30年代末，美国通用汽车公司董事长斯隆认为汽车品种要实现多样化，更好满足用户的不同需求，在公司内部实行分散经营和协同管理的体制大改革，多样化的进行汽车产销，促使通用汽车公司成为世界上最大的汽车企业，这样就把欧洲的汽车市场转向美洲，美国也成为全球汽车生产领先国家。之后德国“大众”，法国“雷诺”、意大利“菲亚特”等也都跟上，尽管各个厂商的产品各有特色，市场也在剧增，但我们认为这都属于大规模生产方式的范畴，我们称这是汽车大规模生产商业模式的年代。
到上世纪六、七十年代，传统的汽车仍处于固化，保守发展状态，干了几十年改革，改进太少，人们称汽车产业进入“夕阳工业”年代，也可以说是大规模生产方式已走向成熟，周期性的衰落，出现汽车产业被迫停滞不前景象，汽车界人士都期待有一套新兴的生产方式的来临。
1950年春天，二战后的丰田汽车公司承继人丰田英二到底特律福特汽车公司进行三个月考察和学习后，发表意见是：日本和美国经济条件不一样，丰田不应照搬美国的汽车发展路子，丰田要找自己的发展方式。于是丰田用自己新的一套管理方式，生产小型汽车，六十年代末拿到美国展销，一些美国人看到后不以为然的认为，日本人只会造“鸽子笼”。但丰田坚持自己做法，推行以客户为“中心”，以“简化”流程为手段、以“尽善尽美”为终极目标，在产品上研发确保质量，降低成本，销后服务上采取同步工程，以下一道工序拉动上一道工序的“看板工程”，提高效率，追求无废品，零库存，产品的高质量，高可靠性上下功夫，促使汽车产业整体竞争力得到巨大提升，使人们看到正是大家所追逐的一种新兴汽车生产方式的兴起。1973年出现世界第一次石油危机，丰田抓住机遇，促使各种小型车进入美国和世界市场，到80年代，丰田汽车产销已跃居世界第一，这就是益于丰田自己创造的丰田汽车生产方式。
为了进一步揭示日本汽车腾飞之谜，在1985年美国麻省理工学院，组织一个名叫“国际汽车计划(IMVP)”的研究项目，就是针对丰田汽车生产方式进行研究，有14个国家53名专家，用了五年的考察和调研，最后于1990年著出《改度世界的机器》一书，把丰田生产方式定名为“精益生产方式”(Lean Production)，汽车产业出现涌泉般增长，汽车又形成新一轮的“朝阳工业”了，可以说全球汽车进入一个精益生产方式的年代。
现在全世界汽车产业都在推行精益生产方式，但种种外部环境和内在因素，还很难得到全面深化。如美国在2015年销售汽车1750万辆，这已超越美国在经济危机前最高销量，但在通用，福特两大公司市场占有率只有40%，而60%是其他国家供给的，其中日本占32%，德国占13%，韩国11%。美国汽车界一些人士曾对我说：美国汽车搞得不理想不是技术落后，最主要是因为还没有把精益生产方式推行好。在我国也有不少汽车企业在推行“精益生产”，但要取得更高的效果，还需要继续努力，全面、精准、高效推行精准生产方式，仍是世界汽车产业一项艰巨和长期任务。
当前，我国汽车产业正按着“中国制造2025”,“互联网+”，“双创”和“工业4.0”展望和规划在行动中，归纳起来按汽车产业发展规律看就是一种“大规模定制的商业模式”的年代的来临，通俗的讲汽车产业要实行的是“量体裁衣”办法，成为新世纪汽车产业竞争与合作的新态势的一种结晶体。正如国际著名管理大师彼得·德鲁克所说那样：“21世纪的竞争不再是产品与服务了，而是商业模型的竞争。”
大规模定制是一个合成词，它是由表面上矛盾的两个概念的组合而成，在传统汽车工业年代是行不通的，而在后信息化的年代却可以打破传统观念，紧密把信息与制造业融合在一起，成为新一轮汽车产业革命的主题。
“大规模定制”的主要特色表现为：用户可能既是需求者也形同生产者，在移动网络年代，用户可以在网络上提出自己定制汽车的种种要求，并且与生产商进行协同互动行为，只有当用户认可后，汽车厂商才去生产，这样汽车营销进入先有订单，后有生产和服务的年代；面对大规模定制行为，汽车厂商应对的是千千万万不同需求的用户，再也无力像过去那样实行“大而全”的包揽性生产，于是把众多零部件放出去，采取外包、采购办法，以优化集成资源方式应对，于是汽车厂商实现虚拟化了，虚到可以采用VR(虚拟现实)方法来组合汽车产销行为，而成千上万的汽车零动件都向专业化深化集成方向发展，更加实体化了，“虚实”成为今后汽车产业发展走向的“双轧制”但虚拟并不是终端目的而应是推动实体经济更好的发展；汽车厂商最核心是掌握数字化大模块的研发和应用，而平台战略已经不适应了，被淡化了，模块就像“魔方”一样，可以神奇般对应个性化用户的不同需求；大规模定制和新能源汽车，智能汽车要融合一起得到共同发展作用，这还包括精益生产方式深化在内，不是排斥，而是协同共享；当前，世界上汽车产业，包括中国在内，都在探索和实施不同程度的个性化定制工作，并且取得一定成效，但要真正达到大规模定制的实质要求，还有相当一段艰难工作要做，这是一个进化的过程，这和实施工业4.0过程也是一致的。
总之，从汽车产业发展史来看，汽车产业商业模式也是在不断创新，进步中，一种创新型商业模式的形成，往往是某个汽车厂商实践的范式，当这种是范式被认同后，就逐步进化为一种正式的商业模式，而每一种商业模式的出现都是量级化的变革，颠覆性的效应和迎来财富重组的黄金期。
(二)重新定义汽车产业的创新
迈入新世纪，随着信息和高科技大爆发性发展，促使世界上任何事物都处于不断变化之中，众多不确定因素正影响着社会、经济、文化以至地缘政治的变化，作为传统的汽车产业更是处于变化的焦点之中，适应变化敢创新则生存，不变则消亡。如原有知名的摩托罗拉，诺基亚，雅虎的衰落，而“小伙计”的苹果，谷歌，脸书…却抓住机遇，大力创新一跃而起成为新时代的火种，这是不同创新内涵引发的不同结果典型事例。
这里我们必须认真总结汽车产业的创新经验和教训，尽管我们汽车产业的自主创新已经取得不断进展，特别是近年表现得十分优良，这正是在供给侧结构改革推动下，抓核心，补短板，有必要重新定义汽车产业的创新，把创新自身的内涵和机制提升到一个全新的高度，这不是否定过去，而是创新规律动态变化所决定的。
这里我想从一些重大理念的变化来探索一下重新定义汽车产业创新问题：
●互联网+，在新时期网络形态不再是简单的网络连接，而是通过连接，产生反馈、互动、最终产生大量化学反应式的创新和融合，这就表现在今天的IT(信息技术)已经向DT(数字科技)时代快速转换。正如马云最近说的那样：我们正在从以控制为出发点的IT时代，走向激活生产力为目的的DT时代。
DT是一个生态商业系统，一是随着消费者和企业客户的不断增加和心态变化，对产品和服务提供方的要求越来越高，过去那种线性的供应链接无法给企业提供所有资源，捕捉更大红利，所以要打造扁平化跨界行业合作，打造围绕消费者需求的生态商业圈；二是在生态圈内的企业角色定位更加明确，除了核心企业之外，其他企业则会朝着日益专业化的方向发展，大家都是重要的，通过合作实现共赢；三是原有的B2C转向C2B电子商务商业模式，即先有客户再有商务的个性化需求，成为C2B成长的土壤，促使以消费者为中心的C2B电子商务的兴起,这就是汽车产业要考虑的这个商业逻辑的动作与成长问题，它对汇聚型，分散化，碎片化，个性化用户需求，具有必然性发展的巨大平台。
● 创新是一种经济学概念，不完全单纯指的科技创新，创新的终极目的要把科技尽快转化为社会生产力，或是商品。
什么是创新？被认为创新经济学之父的J.A熊彼特指出：创新是建立一种新的生产函数，即实现生产要素的一种从未有过的新组合，这种组合包括，采用一种新产品，采用一种新的生产方式，开辟新的市场，实行新的组织形式，获取新的供给资源。就是说只有把一种发明引入社会，创造出效益才算创新。
什么是生产力？生产力是一种改造自然，开发自然资源，生产物质的现实力量，随着科技的社会进步的各种软件的发展，这是知识经济一种突破的表现，可以说“软生产力”也是很重要的。
现代汽车产业是一个庞大的社会化，国际化，跨界化，高度化的综合性产业，可以说一个企业，一个行业能力是有限的，必须应用社会化系统工程，应用其整体性、相关性、有序性、开放性、时效性、复杂性、协同性，推动汽车产业生产力的高度化发展。这里要着重说一下，为了更好推动汽车产业生产力跨越性的发展，有一种“蝴蝶效应”很具敏感性。美国经济学家洛仑兹说：“纽约州的一只蝴蝶扑腾一下翅膀，可能导致三个月后得克萨斯州的天气产生巨风暴”。我们说科学是第一生产力，我们要善于抓住一些看起来是很小，而却是很核心的科学，利用其特殊的作用力，而导致整个汽车产业发生巨大的变革，这就是供给侧结构改革应用的新理念，努力发展汽车产业新兴的核心生产力和“长尾效应”。
为此，我们认为一些重大的汽车科研项目，不仅要制定技术路线，更要注重制定产业化路线。如我们电动汽车会产生一些“骗补”违法行为，其中缺乏产业化路线也要引起注意的。
●创新要有一个良好的创新机制，当代，我们急需建立一个以创新为中心的研发机制，而要去除传统的以产品制造为中心的生产机制。如我们看到特律和硅谷两种创新机制的巨大差别，底特律被迫破产了，而硅谷却一步步走向兴旺。我在江苏常熟看到了富士康为苹果公司代工生产手机工厂，好几千人，我们赚得只是一点零花钱，大幅的钱他们赚了。在硅谷只研发，不搞制造，在全球设立工厂，正如乔布斯所说：“我吃饭从不去种地，我穿衣从不去织布”一样。
现在在硅谷，世界上各跨国汽车公司，通用、福特、戴姆勒、大众、丰田、日产雷诺，以及我们国内众多汽车和零部件企业都在那里取经或落地，而硅谷的大大小小信息业公司也热心的参与，如微软、英特尔、谷歌、苹果、脸书……汽车热几乎成为硅谷创新的一大标杆。
在当代那些“按需生产”、“市场需要什么我们就去生产什么”的传统理念都落后了，在硅谷的创业公司来看，市场不是社会和用户需求形成的，而创新新型产品形成的，一个新兴的产品可以塑造一个巨大 的新市场。如苹果的ipad没有投放市场之前，你能说我要需求ipad吗？同样，在激烈竞争的市场形势下，产品的生命周期越来越短，创新的持续性成为提升竞争力之本。美国市场研究机构IDC发布信息，2013年ipad市场达1.7亿万台，占全球同类产品市场份额81%，而2016年，由于iphone的不断出现，市场正处于溃退状态，市场份额可能只达到49.7%。正因为产品生命周期性变化，产品创新和更新是最重要的，制造而成为次要，你建那么多工厂，当产品一变化会形成浪费，这样只好尽量采取外包和代工方式，用以处理研发和实体经济的风险问题；这就是国际上把研发和制造实行分享的游戏规则。最近美国新总统特郎普找硅谷几位科技大佬进行私人会面，要他们把制造工厂搬回来，搬到美国来，但得到的答案却是迷糊的应付的。
当然，我们是制造业大国，更是汽车制造大国，我们要从自己的研发和制业两大领域的特色出发，充分发挥各自阶段性发展优势，把研发和制造工作都要搞好，但我们也知道“价廉物美”时代终会结束，仍必须把研发放在最重要的地位，把实体经济改造的更好，更有利，这可能是中国的现实情况。
●在大科学时代的原创新。当代全球的科技发展已进入一个大科学年代，我们汽车产业要积极应用大科学的规律去创新，一定会收到大的效果。大科学是指把原有科学与技术两个层面的体制，重新划分为基础科学，技术科学，应用科学(也叫工程科学)三个层面上，对现代科学技术促进社会进步具有很巨大的现实意义。我们从汽车产业角度求探索，基础科学是现代化汽车产业发展体系的基础，新兴的汽车产业科学理论和物质结构的运行规律却要作新的或深化的研究的判断，也可以说是新能源汽车，智能汽车新兴理论之母；而技术科学则是在基础理论指导下，将新兴汽车产业科技更专业化，细分化进行更加深透的研究分析，研究特点是如何把基础科学和技术科学更好的形成应用科学上，起到一种栋梁作用；而应用科学则是汽车产业最实用的科学生产力，最突出的可以形成一种超越性发展的新兴生产力，为汽车产业发展提供巨大支撑力量。我们要把这三大层次很好的联系起来，起到相互交互促进作用，对形成汽车产业整体的原创新结构体系具有特殊意义。
在当代，我们的汽车产业更要十分重视加强基础科学研究工作，从源头上提升我们核心科技的成长和应用，必须充分依靠国家和社会的全力支持，把基础科学水平搞上去，如我们常说的“三基”问题，即基础零部件，基础工艺和基础材料，在不少领域我们汽车产业尚没有掌握或发展滞后，长期依赖进口，这一定要在供给侧结构改革指引下，有计划，有步骤的加以改革改正，核心竞争力上不去，强国目标是无法实现的。如不久前北京国际机器人展会上，一位机器人咨询专家告诉我，在我国汽车关键工序的机器人，要用二、三十年才能搞上去。我说要用那么长时间吗？他回答韩国已经用十多年时间才有自己汽车的机器人，但一些关键部件和软件还不是自己的，只能说有了自己汽车品牌的机器人。这说明在一些汽车关键核心技术上攻关，国家一定要实行统筹安排，组织官、产、学、研原创计划，汽车企业要积极参与，这个问题已讲多年，现在该是具体落实规划和切实安排的时刻了。
●软件工程无所不在的创新价值。我们说创新促使企业从硬制造向软制造方向转型，这是为适应市场环境不断变化的重大变革。硬制造是不少汽车制造业，特别是众多中小型零部件企业，多年来一直延续着传统粗放型，简单化的生产方式，从原材料加工到卖产品都还是沿用老办法，而软制造则是以创新为主，具有知识、科技、技能、智慧为依托，从增加产品附加价值，适应市场需求，提供更具魅力的服务和解快方案，形成的一种新兴制造业的标志。
软制造中一个最神奇的力量是软件工程，一个高级的电脑没有好软件的支撑也将是一事无成。软件是属于一种逻辑的产品，是无形的，但却是脑力劳动的结晶。软件应用的领域很广泛，总的讲分为系统软件和应用软件，当代在制造业中的应用软件还主要依赖国际上大型信息开发商提供的，是买来的，我们作为工具软件，只应用二次开发，成为自己产品的程序设计的实际需求，这对企业实现数字化运行起到了重要作用。
在当代，软件，尤其是工程软件发展很快。在上世纪50年代，软件只是一种设计程序，为了操作便利而用。到70年代，计算机内存量巨大 变化，软件成为了一种高级语言，适应结构化程序设计。到了80年代未，软件进入工程软件时代，软件的应用与网络，数据库，分布式应用结合在一起，进入一个“按需开发”，“嵌入式模块”模式，软件产生一个新观念—SOA(面向服务的架构)，成为现代软件工程又一次重大变革，到了新世纪软件的核心进入一个知识化处理为基础阶段，主要要实现知识与人的思维合成延伸、扩展和提升要求，特别要把大数据列入分析单位，海量的云计算存储的云端服务，使软件工程更加智能化了。
近求随着量子计算技术，量子芯片和量子通讯技术的开拓进展，人们期望一个量子计算时代会尽快到来，这样全球信息技术将进入一个“燃烧效率”时代，那些被认为不可一世的“摩尔定律”和“软件危机”也将有待如何解救问题了。
●神经网络正为汽车创新带来又一个春天。这要重提一下，前一阵“阿尔法狗”在一场国际性围棋竞技中，以绝对优势打败了韩国九段名将李世石，掀起一股“狗”咬人的石子旋风，实质上是一种人工神经网络的智慧潜能得到充分发挥的惊奇成果。
神经网络信息科学是本世纪是新型的一种边缘化学科，也是发展智能汽车、新能源汽车的一项基础性工程。神经网络计算机和传统计算机有本质区别，是两种计算程序，它是一种非程序，非线性化的计算，它已应用脑工程风范和运行机制，有能力应用人胸因素来揭示自己要计算和要办的事，这种奥秘已成为引导人工智能进入革命化发展之源。我们说第一代机器人只是按人的指令，替代人干一种固定的活，第二代机器人可以近似人一样，自己处理和操作多种的活，第三代机器人可以像人一样，什么活都能“自觉”的去干，第四代机器人，它可以做到比人更“聪明”，更灵活，它的魅力已经达到“超人”地步，甚至可去发明，去创新，干出人们想不到的更加复杂的活。这些进步主要是应用神经网络计算等技术，并且得到不断创新提高的结果，于是这意味着不久未来的时段里，将出现一个超制造业年代的来临。
当前，在美国，欧盟、日本都提出“脑计划”，全面开展人脑认知的研究，其中在类脑人工智能研究方面，将加紧与产业发展的紧密联系。中国的“脑计划”已列入“十三·五”重大项目中，在北京、上海先行启动，力求构建更加先进的神经网络应用水平，力争在前沿科技的研究领域能取得国际领先的成果。
(三)“十三·五”要为汽车产业强国建设打好基础
“十三·五”汽车产业应把供给侧结构改革成为重大的发力点，为打造汽车强国打下坚实基础。
什么是汽车强国，在新常态的思维下，大致归结为：
1、当前要大力提升汽车的质量和效益，而进一步则要切实抓好核心技术的发力，促使我们汽车科技和实体经济都跃居于世界汽车一定的领先地位；2、从改革结构入手，促使自立性在汽车产业全产业链上提升，形成具有国际竞争力的自立性的产业体系，从汽车制造大国形成创造大国；3、汽车产销量应保持稳增长态势，特别是新能源汽车，智能汽车、出口汽车，应以自主品牌为主力，达到稳步增长、惠及民生与社会；4、能以平等、公正 、合理的地位，参与到国际汽车产业分工与合作体系中；5、汽车产业作为国民经济支柱产业的地位要不断提升，为全面更好建设小康社会，实现“两个一百年”宏伟目标作出应有贡献。
这样，我们日常统计的自主品牌市场占有率仅是一种观察性数据，不应是汽车强国的主要依据。
这样思考“十三·五”建设汽车强国基础要瞄准大方向，可能是：
1、在思维上坚持以供给侧结构改革为基调，发挥钉子精神，使之贯穿到汽车产业全过程，一步一个脚印向前迈进。
2、把持续创新作为汽车产业转型之本，把数字化建设作为汽车升级之道。要立足现实，描述未来，建设一批又一批汽车及零部件创新型企业和数字化企业。
3、把新能源汽车、智能化汽车和传统汽车的重大改进放在创新重点地位，促进汽车新常态下形成多元化，高质量、惠民生的有效发展态势，在不断提升质量与安全的基础上，实现产销仍稳居世界领先水平；
4、狠抓核心技术的掌握与发展，要把号召性行为转为有效的机制与制度，在执行力范畴上下苦功。近日中科院院士刘忠范在科技日报上发表“石墨烯产业”切勿重演“大炼钢铁”运动。很值得汽车产业官、产、学、研决第人士的关注，抓核心技术是为了用，再也不是为了名利。
5、应用倒逼政策改变汽车产业产能过剩结构现象，搞动力电池的企业全国居然一跃而上百多家，并且地方保护主义盛行，“我的车就用我自己的东西”，全球化、全社会合作专业分工体制放到脑后，而且出现“供不应求”状况，汽车动力电池，包括燃料电池怎么能达到世界先进水平？怎么能实现创新供给需求？极需深度改革。
6、进一步加强信息和制造业的融合水平和深化工作，促使通过融合形成新兴的推动力，包括重视军民产业的融合，主要用于推动实体经济更具实力方向发展。
7、进一步加强汽车服务业，金融、基金、装备业的发展，进一步做好汽车售后产业体系的转型的改造。
8、加强汽车产业国有企业的改革和重组，特别是重大项目的重组，更好发挥国有企业的骨干核心作用，同时加强混合所有制改革。对民营汽车和零部件企业的发展也能给予更多鼓励和支持，形成更加合理，包容，生态的产业组织体制。
9、加强国际合作，要更加努力“走出去，引进来”，汇聚全球汽车资源，实现共存共赢的发展态势。
10、加强高端集群体建设，能不能在现有上千个汽车产业集群中改造形成一个或是二、三个类硅谷的产业群体，要敢于实践求进。
11、把人才建设放到重要地位，要用更加有利的激励政策，让各种专业人才去创新，让更多国际人才意愿到国内创业，让教育在改革上发力，培育中国自己更多的汽车高级人才。
12、提倡发扬工匠精神，工匠精神需要高端化，要在汽车行业各个环节上，包括研发、实验、工程、管理诸多领域培育更多的“数字化工匠”，把“双创”工作提升到更加高度上。
13、在营销工作上要更加强化面向客户服务的营销模式的建设，特别是自主品牌的产品上，要让客户感到愿意买自己生产的好汽车，真正具有附加价值高，品牌好的认知度，从社会因素上更大提升自主品牌汽车的美誉度地位和汽车文明度。
14、建设一个“中国汽车产业创新中心”具有组织力和执行力的官方代表机构，为全面实施汽车产业振兴和强国目标实行强有力的全面的规划，组织实施，评估和总结作出努力，为政府，企业提供实实在在的服务和指导。
2017年汽车产业转型升级工作进入深水区。我们要紧紧把控住供给侧改革这个主线，把一项项重大的创新工程项目开始生根落地，让汽车强国蓝图更加明朗的呈现在我们面前。
