在雷克萨斯品牌中,有不少家喻户晓的热门车型,像入门级产品油电混合动力车型CT200h、一度风靡市场的豪华轿车ES以及有实力称雄全尺寸SUV的LX570，都是车友们乐于在聊车时谈起的话题。当然，在这个日系豪华品牌中，也存在这一些相对“冷门”的车型，今天的主角雷克萨斯GX，就是这样一款内心强大，却因为种种原因难以让人们最终为其买单的中大型SUV。

之所以GX在市场中的表现与它的实际能力不成正比，主要原因还是售价，也正是因为同门兄弟普拉多的存在，让不少消费者在看待这款车的主观印象上，得分并不怎么高。GX在雷克萨斯SUV阵营中，身处“二当家”的重要席位，一款处于这种境遇的车，往往需要更强的实力来证明自己，而GX的真正实力，却要远远超出你凭第一印象为它做出的定义。

历经10余年的更新换代，GX在成长道路上其实并没有什么太多属于自己的故事，它就像一个忠诚的追随者一样，延着的整个雷克萨斯家族的成长轨迹成长着。除了家族化设计的不断推陈出新，你几乎在GX身上找不到什么专属于自己的特点，这或许又是它影响力提升的另一个阻碍。加上在国内相对高昂的售价限制，很多人不得不因为这些原因退而求其次，或者选择了更能撑得起门面的LX。

在大多数人的印象中，GX就是豪华版的普拉多，他们认为与其多花小30万，不如直接购入性价比更高的普拉多。这个观点其实是成立的，在此级别车型中，能够像普拉多一样在各方面都能表现出强大优势的车其实并不多。但问题总是有两面性的，以上观点仅存在于表面。既然GX能够以独立的身份一直存在，就说明它的实际表现上一定有普拉多难以达到的水平，根据这几天我对这款车的了解，这些差异化的东西主要表现在这样几个方面，品牌、舒适度、豪华度、人性化配置以及那些你仅可以在雷克萨斯车型身上才能感受到的，专属于豪华品牌的优越感。所以，价格的差异只是表面现象，你所付出的金钱是可以得到相应的回报的，GX也不能完全和普拉多划等号。

从竞品方面来看，似乎能够更容易找出GX生存力下降的原因，面对德系三驾马车推出的Q7、ML和X5三款车型以及越野SUV鼻祖路虎发现4的多方面压力，GX想要在视面子如亲爹的中国市场发扬光大，似乎是件不可能完成的任务，更何况竞品在单项表现上又有着让其难以超越的表现，这些对于GX来说都是需要克服的困难，想要出人头地也不是一朝一夕就能实现的，只有在技术、性能、设计等多方面大幅度提升综合竞争力，才能让GX等到拨云见日的那天。

现在让我们抛开所有杂念，投入全部经历来了解一下这款中大型SUV。有一点不得不说的优点，就是雷克萨斯的纺锤式中网设计在GX身上的表现，要明显优于同品牌的其他产品，或许是因为前脸设计的饱满度达到了完美契合的水平，所以让这款纺锤式中网的光芒显露无遗，霸气凛然的视觉冲击力直接将普拉多的全新前脸设计斩落马下。

而在侧面设计上，GX的造型和线条都符合一款中大型SUV所应表现出的庞大感。通过全面的观察，你会发现GX在侧面设计上其实没有什么特别的，但就是这种朴实的协调感，最能征服像我这种对大型SUV情有独钟的人，华丽的线条设计和臃肿的车身造型，完全就是不应该出现的失败设计，举例说明的话，目前市面上在售的所有看起来很尖的SUV都是实例。

2014款GX对车尾部的改进也并不算多，几处比较明显的变化都发生在车灯的样式上，饱满浑厚的尾部造型完全符合日系越野车对SUV审美的惯用手法。没有复杂的布局、也没有急变线条的干扰，GX的尾部设计就是拥有一种让人看完很舒服的效果，尾门的开启方式没有发生改变，但在车位停车时想要开启的确是个问题。

2014款GX的内饰设计并没有发生明显的改变，除了空调区下方的音频控制区发生一些改进外，其他设计均维持原有风格。雷克萨斯品牌对于内饰设计的想法比较简单，如果让你说出雷克萨斯品牌车型在内饰设计中的特点，我想很多人都难以回答这个问题，当遇到这样的问题时，其实简单的一个回答就可以彻底解决，简约便利。

既然有着比普拉多贵不少的价格，那么在配置方面就需要有一定水平。全景影像系统、自适应巡航系统、盲点监测系统等一系列主动安全配置的提供，大幅度加强了用车安全性和便利性。尽管这些配置不能算是什么优势，但至少达到了准入级别的基础，至于那些竞品还没有普及这些配置的车型，就要加快改革的脚步了。

与其他豪华品牌一样，雷克萨斯也喜欢用一款高级音箱来武装自己的娱乐系统。马克莱文森已经与雷克萨斯品牌合作多年，而雷克萨斯品牌也是这款音箱的唯一汽车合作伙伴。记得几年前参加雷克萨斯SUV全系体验时，马克莱文森的相关人员曾经介绍过，想要拥有一套马克莱文森的途径只有两个，一是花费一笔不菲的银子购买，二是购买一辆雷克萨斯高端产品，可见其门槛之高。

无论是GX还是普拉多，在视觉上给我们最直观的感觉，就是车身设计的比较瘦高，这也会让我们对它的驾乘空间产生疑问。其实GX的宽度和高度数值是一样的，所以它的造型其实是正方形。车辆的视野和舒适的自然毋庸置疑，不过受到2790的轴距限制，使得这款7座车的后两排空间并不那么宽敞。

   

第二排座椅在乘坐两名魁梧的成年男子后，所剩的空间较小，横向空间表现一般。幸好后排中央地板比较平整，所以对于中间乘客的舒适度也提供了一定保障。后排座椅提供座椅加热功能，也提供了独立控制的自动空调，GX两个版本车型的唯一差异就是高配车型提供了后排液晶显示屏，而低配版本没有，对于这个配备的不同来说，并不会起到太多影响。

其实第三排座椅的设计，才是最能体现GX特点的地方。电动第三排座椅其实并不是什么罕见的配置，不过GX配备了两方位调节设计，使用者既可以在行李箱内控制，也可以在第二排控制，更大程度增加了便利性。另外，第三排座椅的靠背也采用了电动调节角度的功能，与传统的7座车不同，GX的第三排坐垫并非是固定在那里不可动的，随着靠背的升起，隐藏在行李箱底部的坐垫受到独立电机的控制自动送出，豪华感骤然提升。

GX的行李箱空间表现平平，在不使用第三排座椅的时候自然没得说，不过将第三排座椅打开后，所剩的储物空间较小，当然有一定程度的影响是来自较高的地板设计。另一个比较让人无语的设计，就是当你需要打开第三排座椅时，需要拆掉行李箱遮物帘，摘下来的过程倒是没难度，只不过取下后真的没有地方放。

2014款GX仅提供了一种动力选择，就是与国产普拉多相同的4.0L自然吸气发动机，或许是为了与570有所区分，也对控制成本有好处，之前的V8引擎已经不复存在。这台4.0L发动机的表现倒是比较让人满意，在实际道路上的表现还算游刃有余，虽然不会给你什么激进的驾驶感受，但线性的输出效果会让你感觉很舒服。舍得踩油门的话，它也可以给你制造一些小惊喜，不过我想当你真正驾驶这款车的时候，反倒不会这样去做。

5速手自一体变速器就目前市场现状来看已经比较落后，不过对于越野来说它却可以带来更强大的扭矩分配。日常驾驶中GX的换挡节奏还是一如既往的无声无息，符合丰田中国对每一款旗下车型的调校标准。当你置身于车流中，像GX这种大号SUV会给你一种安逸感，居高临下的感觉会让你与世无争，宽敞的视野也可以帮助你洞悉前方一切可能会遇到的麻烦。

GX的后悬架配备了空气悬架，前悬架不可调，这对于增强越野能力似乎并没有什么太大的作用。这台电磁悬挂在铺装路面驾驶时，会对路面的小幅度起伏和颠簸做出反应，通过调整车轮跳动来降低车身的颠簸，进而提升驾驶舒适度。与其他日系中大型SUV相同，GX在行驶时还是会有一定忽悠的感觉，可能是由于悬架处理的比较到位，这种感觉在大部分时候都不会明显的表现出来。

虽然没有设计独立的多地形调节控制键，但GX的确配备了这项功能。驾驶者可以通过方向盘右侧的多功能按键对其进行控制和调节，四种越野路况模式选择，也基本覆盖了所能遇到的大部分地形。在全时四驱系统和较高通过性的帮助下，应付一般的越野路面，无需打开路况模式选择和差速锁，GX凭借基础越野能力就可以完成。

GX配备了托森防滑差速器，当某个车轮遇到打滑现象时，差速器可以根据实际情况调整每个车轮的扭矩分配，帮助车辆脱困。而GX相比同级别竞争对手的另一大优势，就是其采用了非承载式车身设计，更强的抗扭能力可以帮助GX在恶劣环境下生存的能力。虽然前悬架不具备升高功能，但GX的基础接近角足以帮助其应付大部分艰难险阻。

除了悬架高低调节，GX也配备了悬架阻尼硬度调节功能，这项配置的出现，可以帮助车辆在铺装路面和非铺装路面之间自主进行调节，增强了应付不同路况时舒适度不降低的能力。自动爬坡功能和高低速四驱切换，同样强化了GX在遇到越野路况时的应变能力，一个细微的调整，对于使用者来说就可能是一次重生的机会。

通过对雷克萨斯GX的了解，相信大家现在对这款车已经有了定义，仅仅通过价格来否定一款车，是不理智的行为，GX的综合表现证实了这款中大型SUV的能力。即便没有定义也没关系，有些东西是需要亲自体验过后才能感受到的。近30万元的价格差异，可能会动摇一部分购买它的决心，虽然市面上也有不少价格虚高的车存在，不过GX并不是那种依靠华丽外表生存的车，因为它一直坚持着这样一个生活真理，付出有回报。

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