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主持人：感谢大家前来参加我们的专访活动！上午大家都见证了荣威550插电式混合动力轿车的上市和价格公布，应该还有很多的问题。这次请上汽乘用车技术中心副主任、捷能公司总经理 朱军老师为大家答疑解惑，在大家提问之前先请朱总为大家介绍一下这款产品。
朱军：各位媒体朋友，大家下午好！很荣幸有机会和大家交流。关于荣威550插电式混合动力轿车的性能，大家通过上午的新品发布和报道都有所了解了。2008年，我们开始筹备做荣威550插电式混合动力轿车，并成立了专门研发新能源汽车核心技术的公司，即捷能公司。我们做新能源汽车的开发，至今已5年多。在这个过程中，我们经历了五轮样车的开发，经过了许许多多的试验。在这个过程中，我们取得了很大进步，掌握了很多优秀跨国汽车公司都没有掌握的新能源汽车核心技术，因此非常有信心在市场上公开发售我们的荣威550插电式混合动力轿车。
荣威550插电式混合动力轿车，同时兼具电动汽车和混合动力汽车的功能。所以它的制造难度要高于单一的混合动力汽车或者纯电动汽车。上汽的研发过程经历了三个阶段：2011年荣威750的混合动力，2012年的纯电动汽车，再到今年的插电式混合电动汽车。
那么，上汽为什么要生产荣威550插电式混合动力轿车？实际上是考虑到以下几个原因：一是，国内充电设施还不够齐全。如果没有加油站，大家不会去买汽油车。电动车也是同样道理。我们不可能指望充电的便利性在一夜之间像加油站一样遍地都是。所以就需要一个渐进过程。这时，如果只研发只能依赖充电设备的电动车，那厂商就不得不面对，消费者的购买意愿不强。二是，电池的续驶里程并不长。如果是仅仅使用电池作为动力，那一般都是一百多公里的行驶距离。如果部分厂商号称“一块可以行驶两三百公里”，那必然有一个专业的大功率充电站作为前提。在某些极端驾驶工况的情况下，如在炎热或寒冷的天气下，纯电池的续驶里程也会下降。
由于考虑到以上几点，我们这款车就要做到既要绿色环保，又要追求动力性、通过性、环境适应性。消费者在综合考虑使用便利性之后才会购买，所以我们下大力气来开发这款车。在上汽集团所开发的新能源混合动力车中，荣威550插电式混合动力轿车所花的代价最大。不仅仅研发时间最长，而且开发费用最高。
为此，我们特地组建了拥有核心零部件的供应商企业。这来自上汽的投入，还有与其它企业的合作。其中包括上汽独立建造电机、电池、电控的供应商。当然，这些供应商不仅仅与上汽合作，还与国内的合资企业、自主品牌开展合作项目。我们也希望国内的其它汽车企业也来生产新能源车。如果大家都来了，那么，社会的关注热度会提高，基础设施也会跟着进步。当消费者对这些车比较熟悉了，我们才会有更好的条件来开发更好的车。
记者：我有两个问题。第一个问题是在全球的技术领域里，新能源即混合动力的技术目前还不成熟。那么，作为国内首款上市插电式混合动力车型，荣威550插电式混合动力轿车的核心竞争力体现在哪些方面？第二个问题：对于混合动力，尤其是插电式混合动力，国内消费者比较缺乏相关知识，不了解使用的方法，那么上汽会采取怎样的市场化营销措施？
朱军：其他品牌的企业企业其实也有相类似的产品，但是它的驱动理念与我们不同。我们的理念是拥有核心技术，可以说，在所有插电功能的车中，我们的技术最为先进。并且，相较而言，燃油经济性更好，电耗更低。
关于国内消费者对插电式混合动力知之甚少的问题，我们的设计理念就是简单一些，就像驾驶传统车一样。只要能为插电式混合动力汽车实现充电的条件就行。若消费者有一个插座，并保证插座墙里的电线是稳定的，这就能够给插电式混合动力汽车充电。老旧的充电线则会燃烧起来，所以需要避免。当然，即使没有充电线，荣威550插电式混合动力轿车也仍然能作为简单的混合动力汽车来使用。
还有一个充电配置，可以参考展台上陈列的充电桩，再用一根规范的线来连接就可以。这种充电配置通常能安装在地下车库，作为家庭插座来使用。若是消费者居住公寓房而没有地下车库，那也可以在地下车位旁安装充电桩。在国外，家庭车库较为普遍，而国内的车位则供不应求。所以，我们希望，国家今后建设的住宅小区里要配备插座，可以不是充电桩。因为电网公司对于充电桩的收费会有其它的考虑。不同地区的收费费率也有所不同。
我们的销售措施将考虑为一个车载充电器配备两根电线。若家里能实现充电条件的话，就不需要这些。若不能实现的话，我们会协助上门安装类似充电桩或是插座的器件。在这之前，我们需要与电网公司一同探讨可行的方案。
记者：刚才您讲到，这款车的研发费用是一个天价。请问能否透露一下具体的费用是多少？还有一个问题是，现在关于新能源的地方保护现象比较严重，你们已经攻克了上海，那是否还有与其它省市合作的意向？再一个问题就是，此款车的目标客户是哪些人？
朱军：我先回答关于目标客户群的问题。荣威550插电式混合动力轿车可作为家庭用车。车里的空间比较宽敞，造型也好，并且还有绿色环保的形象。我们理想的消费群体是收入比较稳定、注重环保形象、追求整车性能的舒适性和空间感，相对来说有品味，有环保意识的人群。
我们将研发费用分成许多块。其中包括，专门工程开发的费用、制造这辆车的磨具的生产费用投入、以及外围供应商的投入。经费主要是由我使用。目前研发投入是11.6亿。
记者：大家对新能源车的安全性比较关注，曾有车发生过起火现象。荣威550插电式混合动力轿车在安全保障是怎么样的？
朱军：你问的是电池的电化学安全性。从荣威550插电式混合动力轿车的研发伊始，领导就给予了我们明确的指示。若新能源车的安全性输给传统车，那么消费者在购买时产生的疑虑就无法打消。人家要放心用你的车才会买你的车。所以，荣威550插电式混合动力轿车严格按照传统车的开发流程来进行安全试验。具体就是电池、电压、电化学、高压的安全，以及碰撞的安全。
关于碰撞的安全试验，我们如同检测传统车一样，从整车方面做了两轮17次的碰撞实验。碰撞包括：正碰、侧碰、偏置碰、后碰。模拟碰撞的速度都是按照最高标准来检测，以50公里的后碰为例。我们会了解在此种碰撞下，人是否安全？高压是不是漏电？电池是不是好。底线则是将人受伤害的程度降到最低。最后，我们所有的实验都是达到了这个标准。
之后，我们又做了电池的耐用测试。我们按照国家标准通过了所有的试验。此外，荣威550插电式混合动力轿车还通过了美国UL公司，即交通运输工具的专业安全认证。我们用大概9个月时间把整个电池包浸在海水里面，做浸水试验。曾经，纽约遭遇台风将海水转倒灌进城市的灾害，十几辆电动车因此烧毁。所以，我们也模拟这样的天灾做浸水试验。我们对电动汽车及插电式混合动力汽车的电池要求都是达到IP67的防护等级。简单解释一下这个概念，就是将电池包浸在一米深的水里长达一个小时，期间只允许渗透几滴水。即便如此，我们仍每一毫秒一次监测这个系统的绝缘是否受损。一旦绝缘低于标准（每一伏特500欧姆），系统就会报警。
类似的安全测试还有许多。其中，检测扭矩的安全也非常必要。当我们不需要扭矩的时候，或者我们需要一个向前的扭矩，但是汽车给了一个向后的扭矩的时候，往往都会导致意想不到的事故发生。我们经常看到有些车，即便是产自著名公司，仍会出现莫名其妙撞墙的交通事故。这当然不是驾驶员明明看到是墙，非刻意撞上去的缘故。
荣威550插电式混合动力轿车的研发费用为11.6亿。除了以上的测试，还有一项是500多万公里耐久实验。我们曾去吐鲁番、五子山、黑河、昆仑山口等地进行测试，将汽车置于极端寒冷、极端炎热、甚至是高原的情况下。这些试验为我们提供了大量数据。若我们在第一轮试验中发现了不理想的结果，就会立即更改，再进行第二轮试验。这都是为确保新车上市的时候能给消费者提供最大的安全保护。
记者：荣威550插电式混合动力轿车销量预期是多少？在短期内销量会主要依赖政府的补贴拉动吗？
朱军：汽车工业是一种大规模性的制造工业，如果没有足够的销量支撑，汽车的售价就会比较高，而价格高反过来又制约了消费者的购买欲望，所以在某个车型的起步阶段，都会寻求某些外力，比如公司持续的补贴、政府的补贴，或者消费者愿意多花一点钱来购买这个车等等。我们看到普瑞斯现在卖到了1年100万辆，但是它这个销量也是一步步做起来的。在它的起步阶段，当时政府也是提供1万美元补贴的。我们希望中国政府有这个政策，当然，政府也在制定相应的政策。同时，我们希望每个地方尽量开放，不要有地方保护。
插电式混合动力轿车对基础设施的依赖性比纯电动汽车要低，它的油耗也比传统汽车省20%到30%，甚至省70%。我们说的省70%，是什么概念？就是1/3的时间使用油，2/3的时间使用电，用电的时候就要有油的补充。如果100%的时间都用电，每次行驶里程不超过58公里，每次都能充上电，那省油量是100%。
如果是用电来衡量，一度电能跑七八公里，即使按照一元一度的工业用电标准计算，一公里的成本也才大约一角钱。如果晚上充电，以上海为例计算，荣威550插电式混合动力轿车跑一公里，用车成本才几分钱，这个节省是确确实实存在的。如果每天跑七八十公里，那么在三四年之内，就能把增加的购车成本补回来。
当然在上海，上牌的费用比较高。但是现在能享受免费上牌政策，再加上上海市政府的三万元补贴，国家今年还是补贴3.5万元，加起来拿到手的价格，比买一个传统燃油车的荣威550还要少一点，在这样的情况下，我想消费者可能更加愿意买荣威550插电式混合动力轿车。大家都知道，有些新能源汽车在使用的过程中，有的车烧了，但是我们的车不会这样。我们非常有信心，但是不是今天我们讲了荣威550插电式混合动力轿车的众多优势，明天消费者就会买，这其中，达到销量的快速上涨，还需要有一个过程。我认为，每年的销量，过千辆级是应该不成问题的。我们现在担心的是零部件供应，因为在没有明确销量的情况下，零部件供应商不可能会有很大投入的，这也需要一个过程。不过，我相信，凭借着我们产品和售后方面的巨大优势，很快就能将销量拉动起来。
记者：这款车的核心的零部件供应商，是上汽投资的还是外资合资形式？
朱军：实际上，我们有很多都是自己投资的，但是还有一些是外资合资形式的。比如说发动机不工作的时候，空调还要开，开空调还是要电，那就需要电空调；还有转向助力，以前发动机有液压助力，现在我们需要电助力，再比如冬天制热，传统制热是靠发动机冷却水加热空气来制热。现在我们需要用电加热。因为插电式混合动力轿车的很多零部件的要求会比较特别，因为都要防水。核心的零部件，是我们的电驱动单元，我们叫EDU。我们EDU的供应商就是上汽投资的，开发也是上汽做，这个供应商负责生产。另外，电机的控制器是联合电子在做。联合电子是跟我们国内汽车综合体的合资，它是向国内所有整车企业提供发动机控制器的，他们现在也在为很多企业，包括国内其它整车合资企业、自主品牌提供电机电子。当然，在投资方面，我们也走在前面，第一部分的投资是我们出的。
记者：在买了新能源汽车几年后，消费者还是会考虑换车，上汽对于新能源回收产业链方面有没有考虑？新能源车在公共交通领域推广，会更为轻松，在私人消费者领域推广比较困难，荣威550插电式混合动力轿车有没考虑过供应给出租车等等公共交通企业或单位？在上海，有租车公司这样做吗？我想问一下供应商的投入大概有多少？
朱军：供应商的投入我也不是很清楚，但是他们确实投入很大。比如我刚才说的联合电子，就成立了将近100人的工程团队来同步开发，这100人这一年的工资开销就得几千万。我相信联合电子等几家供应商加起来的投入就有20亿左右。当然，它们不只是做上汽的项目，也在做其它的项目。
关于二手车的问题。荣威550插电式混合动力轿车的二手车到现在为止还没有，所以也不知道它在二手车市场表现如何。但是，我们设计的新能源所有的零件都是和整车同寿命，我们做了很多耐久试验，其中有一个是我们自己内部的标准，就是模拟消费者开车的工况跑16万公里，跑下来，我们把电池拿来做分析，测试里面还有多少容量，这就决定了电池的残值有多少。我们16万公里跑下来，衰减绝对是在国家规定的范围之内，也就是小于20%的衰减。我们给消费者的标准是5年10万公里，这也是国家的基本要求，但是我们实际寿命是8年16万公里，我们验证的结果是超过这个数字的。
关于推广路径方面，我认为，这取决于消费者的态度。以前六个城市试点只针对私人用车，现在国家的补贴是政府买也可以享受、私人买也可以享受、企业买也可以享受。我相信租赁公司肯定会买我们的车，具体我也不能代表他们，在这里说他们会买多少。使用荣威550插电式混合动力轿车做出租车，肯定比纯电动汽车有优势，但是出租车公司还是比较关心成本的，我们的购车成本还是比较高。
记者：您刚才提到，以后可能会有一些新政策出台。那么，在现在新能源政策已经出来的情况下，消费者会关心接下来有没有税、费、牌照之类的政策情况，您能谈谈这方面吗？
朱军：美国有个政策很好，这个政策规定，在拥堵的时候，只有特殊车辆、车内坐两个人的车，还有只坐一个人但是是新能源车的几种车才能走优先车道。可以说，这个政策对消费者是非常有吸引力的。听说北京又要实行单双号限行，但是新能源车目前好像在讨论不限行，这对消费者也是很有吸引力的。
记者：这款车用混动模式比较省，还是用纯电模式比较省？如果插不到电怎么办呢？
朱军：当然用纯电模式比较省。用混动模式开，我们也很省的，NEDC工况综合油耗2.3 升/百公里，无论用哪种模式开，我们荣威550插电式混合动力轿车都是很省的。插电式混合动力轿车非常有优势的一点就是，对基础设施的依赖度比较低，如果用户加不到油，用电也能开；充不了电，加到油也能开。
记者：请问电池的容量是多少？
朱军：荣威550 Plug-in使用了兼顾能量型及功率型应用特点长寿命的磷酸铁锂动力电池，电池容量是11.8Kwh，它的可用电量大概是9至10度电。
记者：我看到长城新能源汽车的电池容量是12度电，但他们的行驶里程好像是70公里，是不是比你们的纯电动续航里程要高一些？
朱军：我们的58公里续航里程是指在NEDC工况下的续航里程，是完成加速、减速、刹车再加速等等过程后的续航里程，在这些过程中，还必须加速到某个速度值，维持在某个高速度上开一段时间，再把速度降下来，再开一段时间。在这样一个频繁加减速的工况下，我们达到了58公里的续航里程。这和匀速工况下的续航里程，是不一样的。
记者：你说的是综合工况吗？
朱军：我今天在车展上也看了一些车型，有些车电机最大功率才40千瓦，却号称插电行驶能跑几十公里。我认为那么重的车，那么小的电机功率，连满足用户的加速度等基本需求都难。而NEDC的工况，是必须有一段要在120公里的速度下开，而且是必须在一个很短的时间内，加速起来，这就非常考验发动机了。因此，我们不是讲综合工况下的里程，我们讲的是NEDC的工况下的续航里程。荣威550插电式混合动力轿车在60公里匀速下，续航里程是88公里，但我们不把这个当做宣传点，因为这个数据没太大意义。
记者：荣威550插电式混合动力轿车上市以后对上汽新能源车有什么重要意义？
朱军：80年代，当丰田车在美国被看成是低质低价车的时候，他们就下决心要开发一款比市场上最省油的车还要省油的车。那个时候是80年代中期，到1997年，丰田就开发出来了，但那时候丰田还不敢在美国卖这种车。直到2003年，丰田才开始在美国卖这个车。我想大家都知道，这个车就是普瑞斯。到2013年，普瑞斯动力已经被扩展应用到很多车型上了，现在规模约到了100万辆了。在这样一个发展过程中，丰田积累了很多优势，这个优势是我们需要追赶的。
我们认为中国的能源压力、环保的压力都超过了美国、超过了欧洲。我们的大城市污染已经到非常严重的程度，汽车虽然不是全部的“贡献者”，但也是主要的“贡献者”之一，因此作为汽车工业的一份子，上汽希望尽可能地想办法改善。我们国家现在对石油进口的依存度是61%，工业要持续发展，未来石油进口依然不能停。随着汽车保有量的增加，这个石油进口依存度数值还要往上走。因此，我们传统燃油车不可能继续再这样做下去了。在某种程度上，新能源汽车必须慢慢地从辅助的角度走向主力的角色，未来，新能源车将占很大的比重。
丰田已经将普瑞斯所搭载的动力系统，应用到了很多车型上，雷克萨斯基本上每一款车型都能用上新能源的动力系统。我们荣威550插电式混合动力轿车对上汽的意义也是一样，在接下来15年到20年间，插电式混合动力轿车是否能唱主角，什么时间唱主角，这得取决于电池的技术进步到了什么程度。在这段时间里，plug-in应该还会有很强的生命力。上汽会在下一代的荣威350上，采用像丰田一样的核心动力技术，可能发动机会有些不一样。
记者：上汽有没有考虑过，重新开发全新的插电式混合动力汽车？
朱军：对整车厂而言，做新能源汽车最大的问题在于成本控制。插电式混合动力汽车上的零件，包含发动机、车身、灯等等传统燃油汽车上的所有的东西，而换一个新的车型需要重新开发。开发出来后，如果销量很少，成本就会很高。如果我们单一车型的量都很大，纯电动汽车或者插电式混合动力汽车的量都很大，那个时候就会考虑，是不是要开发一个新平台，否则，成本就会非常高。另外，我们还是要开发出消费者买得起，又用得舒心的新能源汽车。当然，我们在荣威550的基础上，对很多的零部件都做了针对插电式混合动力轿车的专项改进开发。比如，这款车变重了一些，那么空调系统我们就做了调整，还调整了悬挂等等，其实是一个非常复杂的过程。
记者：电池是在哪里生产的？
朱军：我们荣威550插电式混合动力轿车和荣威E50的电池用的都是A123的电芯，电池系统集成开发是我们和A123合作开发的，在捷星电池系统有限公司制造的。捷星电池系统有限公司是我们和A123的合资企业，A123被万向集团收购了，现在我们和万向在合作。实际上，本土制造的电池是完全没有问题的。宝马的之诺、宝马3系、5系混合动力轿车也都是用的中国生产制造的电池。
