克莱斯勒集团的3.6升Pentastar V6全铝发动机是全球十佳发动机之一，其亮点包括双顶置凸轮轴设计、高压铸铝60度夹角的V6全铝缸体、可变气门正时等技术，最大输出功率为210千瓦，最大扭矩为347牛·米。推动这样一款自重接近2.3吨的大SUV来说恰到好处，动力输出平稳，双顶置凸轮轴和可变气门正时技术在保证动力输出充足的前提下也能有效的保证燃油经济性。

来自ZF的8速自动变速箱，我想大家应该都很熟悉了。近几年很多豪华品牌都开始全面的铺装这款变速箱。这款变速箱的齿轮比更高、更密，从而使起步加速更为有力、迅速，并且最显著的是改善了换挡的平顺性。这款变速箱已经完全电子化，能根据车辆状态以及路况自动确定换挡时机，对降低油耗有显著作用。

不得不说，Jeep对大切诺基换装8速自动变速箱是一个明智之举，当然也是一种趋势。更换了变速箱的大切诺基就像是一个改头换面了的绅士，温柔的对待他，总能让你身心无比的舒适。几乎感觉不到任何的换挡顿挫感，换挡时候小小的震动感，更像是一种声音传入你的耳朵，而不是一种身体上的感觉。

随这款变速箱最大的好处是提升换挡平顺性，但是越野能力并没有降低，反而有所提升。与双速分动箱配合，最低能达到44.1：1的低速攀爬比，最高能将扭矩放大至2.72倍，及时出现车轮打滑情况，扭矩依旧能迅速的分配制有附着力的车轮上，并快速的对打滑车轮进行制动，使得大切诺基能轻松应对各种障碍路段。

也许你厌倦了电子换挡的频繁介入感，那么你可以随时用方向盘换挡拨片切换至手动换挡模式，体会一下，换挡拨片带来的操控感。当然手动换挡速度和时机肯定比不上这款先进的电子换挡。由于没有高速公路，并且车辆时快时慢，变速箱挡位始终没有上到8挡，我试图在80km/h的时速下，手动切换到8挡，但是一直未能如愿。7挡和8挡是作为超速挡来使用的，只有车速达到并且稳定在一个较高的速度时候，变速箱才能上到8挡，这时候的燃油效率是最经济的。

3.6L发动机推动这样一个自重接近2.3吨的车身可以说恰到好处，与8速变速箱配合，在D挡模式下，轻踩油门，车辆的提速均匀线性，变速箱会及时的在2000转就开始升档，换挡绝不会出现突兀的顿挫感。深踩油门的话，变速箱可以由7挡迅速降至3挡，超车并线完全无压力。如果这些还不够，可以在D挡模式下向下拨动排挡杆，变速箱会切换至S挡，这时候的油门响应会更激进，动力可以说随叫随到，不足的是发动机传入车内的声音会更大一些。运动模式下，大切诺基的扭矩分配更接近于后驱车，深踩油门甚至能享受到比较强烈的推背感。

前后轮独立悬挂系统拥有独立的减震器支架及硬度可变的后弹簧，并且配有铝制的下摆臂，对于一些普通的铺装路面，大切诺基能将路面颠簸处理的更接近一种很细腻的状态，无论是驾驶还是乘坐大切诺基都更像是一台轿车。转弯时的侧倾处理的也很到位，良好的侧向支撑力保证你不会因为较高的坐姿带给你一种侧倾的威胁感，依旧是一种轿车的感受，大切在向城市SUV进化的同时也更具有竞争力。

Quadra-Trac全时四驱系统搭载同级领先的电控离合器及双速全时主动式分动箱，传动控制模块监测多个车辆传感器，预测可能导致车轮打滑或性能下降的情况，先行调整分配前、后桥的扭矩，可最大程度实现前后桥间100%的扭力转换，最大可以提供2.72倍的扭矩输出。

全新大切诺基还拥有经济、自动、运动、雪地、沙地、泥地、岩石7种驾驶模式，其中老款的运动模式转移到了变速箱上，通过在D挡向下来回切换，可以在运动模式和自动模式下进行切换，满足不同的驾驶需求。

Selec-Terrain路况牵引力控制系统和Quadra-Lift四轮独立空气悬架系统，可使驾驶者根据不同路况调节空气悬挂高度。具备5级底盘升降高度，其中岩石模式下，悬挂高度达到极限越野模式，离地间隙最高，达到287毫米，通过非铺装路面，你会感觉到悬挂明显的变硬很多，随着路况的恶化，悬挂系统会时不时的发出“吭、吭”的声音，车内人员毫无舒适感，不过却能有效提升了大切诺基的通过性。而在车辆高速行驶时候，空气悬挂会在泊车模式下在降低15毫米，提升车辆稳定性和舒适性。

 结语：第四代大切诺基在推出的时候，明显的可以看出Jeep在将大切诺基一步一步的向城市SUV进化，而这次的中期改款也将大切诺基的进化更加全面。但是，Jeep绝对不会将自家的看家本领--越野性能有所降低，相反与8速自动变速箱搭配之后，越野能力却有一定的提升，多种路况模式选择，让大切诺基在舒适与越野之间达到了一种平衡。

此次2014款大切诺基依旧会推出3.6L和5.7L两个排量的车型，3.6L包括豪华导航版和旗舰尊享版，定价应该会与老款想持平。如果价格不变的话，竞争力应该会比老款有很大的提升。

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