高性能大空间 起亚K5和雪铁龙C5对比PK

【网上车市】选择起亚K5和雪铁龙C5这两款车作为对比车型，当然不仅仅是因为两者的名称中都有一个“5”，更多的还是源于对它们共同特质——出色造型设计的欣赏。

就像皮宁法利纳之于法拉利，克里斯•班戈之于宝马，马塞洛•甘迪尼之于兰博基尼，那些与某个品牌相提并论的设计师，才称得上汽车设计大师。彼得•瑞希尔为起亚带来了前所未有的设计革命，而起亚也成就了瑞希尔设计大师之名。K5是一款里程碑式的作品，也是瑞希尔为起亚设计的第一款中型车。巧妙的线面结合，高腰线小舷窗的大胆设计，赋予了K5有别于同级竞争者的独特风貌。18英寸的轮毂采用抛光表面设计，为车辆增色不少，再加上从车头贯穿至车尾的底部扰流构造，让K5看起来颇具运动感。

进入车内，K5的内饰看起来和外观一样酷，全黑的内饰可能会让一些人觉得沉重，但实际上多种材质的组合很好地解决了这个问题，而车内的色彩其实也是在各种不同的黑灰色、银灰色之间过渡。按键的立体设计借鉴自奥迪，提升了整个内饰的气质，显得复杂而精致。晚上回家时，K5还给了我一个惊喜，设置于车门底部的射灯在地面上描绘出K5的logo，时髦值满分。

雪铁龙在研发第二代C5时，赋予了它全新的设计语言，那是在2007年。不过雪铁龙的车迷对于新设计并不太买账，认为新车过于像一款德国车，而失去了雪铁龙的风韵。之所以会有这样的评价，是因为土尸代C5的设计中，前风挡有着很大的倾斜角度，与发动机舱盖延长线的夹角不到30度，这被认为是第—代C5最有味道的地方。而在新设计中，从前大灯顶部开始的线条一直水平延续到车尾，整体设计也充满了流行元素。如果雪铁龙的设计给车迷的印象只是怪异的话，我认为改变是必要的。而厂商的观点其实也一样，从2007年开始，C5、DS3等车款已经见证了雪铁龙设计的进步。

虽然外观已经有大幅进化，但在2007年设计C5时，某些雪铁龙设计师对于“怪异”的顽固追求任然残留在内饰设计中。C5是雪铁龙最后一款采用令人头晕的中央集控式方向盘的车型，由于没有明显的标识，当你在停车挪车时，很容易忘记方向盘目前所处的位置。而中控台的按键设计完全是一处败笔，出于安全的考虑，车上的按键都设计得比较大，而C5的音响控制按键普遍比黄豆大得有限，看都看不清。在DS3上，方向盘换成了普通，按键也变得和奥迪十分相像，期待C5的改款车型也能这样。

在造型设计上，C5可以说完败给了K5。不过这并不奇怪，在北美井喷式的销量足以证明K5设计的成功。而在驾驶与操控上，韩国人显然把研发经费都投入到造型设计和配置上了，法国车则延续了优良的底蕴。

K5搭载了起亚最引以为傲的Theta系列发动机，克莱斯勒集团的World Engine和三菱的4B11／4B11T／4B12其实都是在2003年“环球发动机制造商联盟”协议中Theta发动机的衍生型号(但现代起亚集团并不在联盟中)。采用全铝缸体和CVVT可变气门正时技术的Theta发动机即使在今天看也不算过时，并且已经在美国升级为汽油直喷机型。虽然很多人觉得韩国车就是廉价配置高，其实他们的技术实力也不算差。K52．0L车型最大功率?21kW／6200rpm，最大扭矩198Nm／4600rpm；2．4L车型最大功率132kW／6200rpm，最大扭矩231Nm／4000rpm。2．0L发动机的数据要好看一些，但2．4L发动机的；中程更大，有更加平缓的扭矩曲线。

在日常驾驶中，K5的动力性基本能满足需求。特别是那台6挡手自—体变速器表现出色，挡位与发动机的转速十分匹配，动力衔接相当到位，对于驾驶者的意图也有很好的响应。以往韩国车给我的感觉就是发“虚”，油门虚、转向虚、悬挂虚。不过在K5上韩国车的顽疾已基本痊愈，转向、油门、刹车踏板的力度都更加沉稳(虽然和宝马比还是很轻)，悬挂也经过大幅强化，对于我这个偏爱运动型车的人恰到好处，不过日常舒适性就稍微打了点折扣。唯一令人不满的地方在于方向盘的转向齿比，感觉像是将可变齿比转向系统装反了一样，低速时转向需要大幅转动方向盘，而高速时转向却灵敏得吓人。

C5搭载的2．3L发动机采用了V下CS可变进气涡流控制系统，通过在进气歧管内的涡流阀门控制进气，在低速时可以通过减小进气通道口径形成涡流，从而使油气充分混合，提高燃烧效率。不过V下CS并不是多么高端的技术，马自达的很多发动机上便采用了该技术(而且还搭配了训S可变进气歧管、VAD可变进气道和S-VT可变气门正时)，也就是在低转速的时候能够起到作用。总的来说这款2．3L发动机并不是太先进，不过126kW／5875rpm和230Nm／4750rpm的输出也不低于主流水准。从工信部公布的油耗来看，这款发动机的油耗明显比Theta2．4L发动机高。

雪铁龙和标致的车型总是喜欢搭配4挡自动变速器，虽说他们在欧洲生产的车型也是这样，但对于消费者来说，变速器的挡位数也是他们买车时的重要指标。所以在C5上，PSA终于想通了，配备了6挡手自一体变速器，采用爱信的TF系列产品，换挡平面性十分出色。与品牌中的小车不同，C5的设计初衷便是偏向舒适的，甚至欧洲版本还可以选配气动避震。转向轻盈、避震偏软，而发动机在D挡转速很少超过2000rpm，让驾驶C5成为一件相当惬意的事情。但是柔软的悬挂也限制了其在操控上的表现，在剧烈的驾驶中，悬挂和胎壁的变形让原本准确的转向变得飘忽不走。当然，这仅限极端情况，日常驾驶中应该没有人会以时速60km／h在路上模似穿桩的。

K5和C5两款车都有着漂亮的设计和鲜明的特点，K5强调运动风格而C5；主重舒适性，在擅长领域的表现也丝毫不逊色于同级竞争者。但起亚和雪铁龙这两个品牌的影响力还是稍弱，也导致了两款车的月销量都只有3000辆左右，并没能驭得厂商期望的业绩。【网上车市深圳站】