中国车企可借鉴“奔马”模式

为奔驰宝马的联姻叫好!由此引发的是国内重组的模式转变。可以说，在生意场上是敌亦是友，德国的汽车精英们奔驰和宝马的联姻给世界汽车上演了生动的合作共赢一课。而面对国内2009年高涨的重组呼声，又是不是思考新的合作模式呢，借鉴奔驰、宝马互相持股的模式，假如一汽、上汽互相持有对方小部分股份，在不影响各自发展的前提下又实现规模化的成本分摊又有何不可!又或者奇瑞、比亚迪、吉利三者相互持有对方一小部分股份，在不影响各自发展的情况下实现规模化采购的成本分摊又合乐而不为!再假如二汽和广汽，二汽和长安等等互相持有小部分股份都是值得探讨和研究的合作方式。

奔驰-宝马联姻开启中国兼并重组新模式

近日海外媒体透露，德国戴姆勒公司将和宝马交换股份和开展新的业务合作。据悉，戴姆勒公司在谈判中计划争取获得宝马股票份额的7%，而宝马也会相应获得戴姆勒公司一定比例的股票。两大公司准备在共用小型车底盘以及联合采购零部件等方面进行合作，降低生产成本。作为德国汽车代表的两大制造商分别承认，因为市况不景气，产品销售不佳，他们希望通过本次合作共同克服目前严峻的经营环境。

初次看到这条新闻，很多人也会对此事大为诧异，奔驰和宝马两个在豪华市场势均力敌的竞争对手如何会合作到一起?甚至有人会产生怀疑——假新闻吧!是真是假?是该叫好还是嗤之以鼻?不妨随笔者一起来分析一下：

渡过危机最优路线：降低生产成本，保持盈利

2008的全球金融海啸已经让全球众多厂商2008年度出现营运亏损，就连号称发展最为稳健和良性的汽车巨子丰田也出现了70年来的首次亏损。奔驰、宝马的利润也在大幅缩水。而面对还在不断恶化的全球经济形势，各大厂商的成本压力也越来越巨大，抱团过冬无疑是最好的选择。降低生产成本，保持盈利至少不出现亏损是各大汽车厂商渡过危机的最优出路。看看奔驰、宝马的竞争对手们，雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪、奥迪背后都有其他品牌来分摊成本。作为豪华市场的双驾马车奔驰和宝马同样必须找到分摊成本的对象!

规模化理论成立但却陷阱重重，宝马、奔驰均曾各自栽跟头——与平民品牌分摊成本不现实。

20世纪90年代，业内提出的300万辆产量规模才能在未来生存的理论。曾经让各大厂商深信不疑，也掀起了1990年代的重组兼并浪潮。宝马作为先行者，1994年开始收购当时英国最大的汽车集团罗孚汽车集团，结果到2000年经营了罗孚6年之后的宝马已是伤痕累累，短短六年亏损40多亿美元，不得不抛售罗孚。而后改为独立经营高端品牌宝马、迷你、劳斯莱斯。

同样1998年奔驰也坚决的执行了业内的规模化理论，与美国三大之一的克莱斯勒联姻，与宝马经营罗孚一样，在跨国文化差异，工会制度差异，高低品牌不同的经营模式差异的影响下导致了两家公司不欢而散。这次的合并也让奔驰损失不下150亿美元。奔驰不得不重新走向独立经营高端品牌奔驰、迈巴赫。

在规模化产能面前，宝马和奔驰都已经有了和平民汽车品牌合并的阵痛，这也是两家企业意识到盲目的上量是没有意义的，即便是形成所谓的上下级产品互补关系，由于产品的价格水准也不一样，质量标准不一样很难达到分摊成本的功效。在管理成本上升的情况下还不如独立经营有效。但在金融海啸面前，北美豪华车市场严重萎缩，而这块市场恰恰是奔驰、宝马等品牌主要销售地区和利润来源。面对产品销售不佳，以及未来被看好的小型车市场，两个豪华品牌并没有太多经验，而且各自都没有充足的销量来支持开发和采购成本。奔驰和宝马必须寻求合作对象。

奔驰、宝马等豪华车在金融海啸面前依然逃不过规模化的魔咒——高端品牌强强合作成必然

环顾四周，雷克萨斯有丰田品牌来分摊成本;讴歌有本田品牌来分摊成本;英菲尼迪有日产品牌来分摊成本;奥迪有大众品牌来分摊成本;其他高端品牌，捷豹的产量过低，沃尔沃又快不行了，萨博产量低且处于倒闭边缘。

从高端品牌来看，奔驰和宝马已经找不到合适的合作对象，而各自也尝到了和平民品牌合作的苦头。因此两者在当前形势下都找不到，文化价值相近，工会制度相近、质量采购标准相近的其他品牌了。在不断恶化的国际经济形势下两者又不得不继续降低成本，以维持盈利或者说至少不亏损。但是对于经营多年的高端品牌的奔驰和宝马很清楚，降低产品质量是不可行的。那么还得硬着头皮找到合作伙伴形成规模化效应，以降低汽车产品成本。而通过上面的分析我们知道具有一定规模且还在独立经营品牌只剩下奔驰和宝马两个品牌了。

虽然他们是各自最大的竞争对手，但是他们的文化价值相近，工会制度相近、质量采购标准相近。为了维持各自生存又不影响各自的销售，通过相互持有一定股份，在两者并不强势的小型车市场共用小型车底盘以及联合采购零部件等方面进行合作，无疑有利于两者共同降低成本又保证产品品质。否则他们各自奋战也许只能是两败俱伤输给其他有成本分摊优势的高端品牌的竞争对手。

编后语：可以说，在生意场上是敌亦是友，德国的汽车精英们给世界上演了生动的一课。而面对国内2009年高涨的重组呼声，又是不是考虑新的模式呢，借鉴奔驰、宝马互相持股的模式，假如一汽、上汽互相持有对方小部分股份，在不影响各自发展的前提下又是现实规模化的成本分摊又有何不可!又或者奇瑞、比亚迪、吉利三者相互持有对方一小部分股份，在不影响各自发展的情况下实现规模化采购的成本分摊又合乐而不为!再假如二汽和广汽，二汽和长安等等互相持有小部分股份都是值得探讨和研究的合作方式。

为什么要采用这种互为最大竞争对手的联姻?因为最大竞争对手意味档次相匹配，包括做产品的价值，品牌价值，技术层面都会处在同一层次，有利于强强联手，加强优势，同时分摊成本，又不产生管理上的拖累!最大竞争对手的联姻比起那些：企业价值观并不相符，管理水平不在一条线上的粗放式的扩充产量的联合也许更值的推崇。

(编辑 江惠娟)