量少价高瓶颈多 新能源车发展任重道远

【网上车市】在车市的消息面平静太久之时，政策调控再次伸出“无形的手”。日前，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点工作的通知》，在杭州、上海、长春、深圳、合肥等城市试点，由中央财政对私人购买使用的新能源乘用车给予一次性补贴，对满足支持条件的新能源车，按3000元/千瓦时进行补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

这一政策出台后，新能源汽车果真就能开上快车道吗？

量少价高 瓶颈多多

其实，如果从节能环保的角度定义，新能源汽车并不限于前文提及的插电式混合动力车和纯电动车，人们较熟悉的还有油电混合动力车，以及有着强烈未来色彩的氢动力车和太阳能动力车等。

在这些车型中，目前具有现实意义的主要是油电混合动力车，丰田的凯美瑞混合动力和普锐斯就是在全球销量比较大的油电混合动力车，并且都导入中国进行了生产。油电混合动力车和油气混合动力车之所以能较快普及，是因为解决了“混联”技术，而且不必像纯电动车那样 借助外部的动力输入来获得能源，同时又能达到较好的节能环保效果。然而，令人遗憾的是，虽然在北美等发达汽车市场凯美瑞混合动力和普锐斯都能获得政府补贴，但是在此次四部委发布的政策中，它们都没有能满足“支持条件”。

技术相对成熟的油电混合动力车没能入围，入围的插电式混合动力车和纯电动车却一时难担重任。原因首先是产量过小，导致价格太高，以国内首款量产的纯电动汽车众泰2008EV为例，其率先在杭州上市时采用的是“租借”的方式，十年的租金超过了30万元，而日产在欧洲上市的“聆风”纯电动车，售价也在2万多英镑，这个价格足够买奔驰C级或宝马3系了。此外，纯电动车还面临着一次充电续航里程不长、充电不方便、更 换电池成本太高等诸多难题。

大势所趋 研发加速

虽然哥本哈根会议没有形成任何有实质意义的决议，但石油终将开采殆尽、地球环境江河日下，使得新能源汽车 的开发成为大势所趋和业界共识。

根据记者回忆，或多或少涉足到新能源汽车领域的自主品牌汽车企业包括众泰、力帆、比亚迪、吉利、奇瑞等。 看到这一串名字，你可能会感觉意味深长，也可能会哑然失笑，因为恰恰是这些原本技术并不先进、资金并不雄厚薄弱的小品牌肩负起了新能源汽车的研发重任。以 致于在播发相关消息时，新华社都以比亚迪的纯电动车作为例证。这时，国家扶持多年的大品牌反倒不见踪影。

面对此情此景，你也千万不要以为中国在新能源汽车的研发方面领跑世界了。其实，除了前文提到日产已在欧洲 推出了技术相对成熟的纯电动汽车外，宝马这些高端品牌也开始介入了这一领域。虽然人家此前说得不多，但是很可能跑得比我们快得多。

补贴有限 意在引导

记者采访东风本田执行副总经理陈斌波。作为一位汽车营销资深精英，陈斌波认为，首先，新能源汽车的发展是大势所趋，这是不可变更的。而新能源汽车要真正做大做强，首要的一点便是要提升产量，只有在掌握了核心技术后迅速扩大产量，才能摊低成本，降低车价，这样才有生存的空间和发展的可能。

按照陈斌波的理解，以一辆售价在十多万元的新能源汽车为列，经过政府补贴后，其价格应该只比采用传统动力的汽车贵两三万元，这样才对消费者有吸引力。因此，在中国这个全球看来车价颇高的国家，此次针对新能源汽车推出补贴最高五六万元的政策，更多的是意在引导，而不可能像去年出台小排量车购置税优惠政策那样立竿见影。

新能源汽车，任重道远。

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(编辑 周星)